Interesant

Percy Pilcher: Note scurte

Percy Pilcher: Note scurte



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Percy Pilcher s-a născut în Bath, Anglia, în 1867. În 1891 și-a zburat planorul cu numele The Bat pentru prima dată și l-a întâlnit pe Otto Lilienthal, expertul în planorism german. Pilcher a construit încă două planori - Beetle și The Gull. În 1869, Otto Lilienthal a fost ucis când planorul său sa prăbușit, iar Pilcher a devenit favoritul pentru a construi primul avion din lume. Următorul planor al lui Pilcher s-a numit Hawk. El a doborât recordul mondial de zbor în acest planor.

Pilcher a construit apoi un triplan care avea un motor mic care conducea două elice. La 30 septembrie 1899, Percy Pilcher a planificat să-și testeze noul triplan în fața unei mulțimi numeroase. Deoarece vremea era rea, nu a reușit să încerce primul zbor cu motor. Pentru a mulțumi mulțimii, Pilcher și-a zburat planorul The Hawk. Cu toate acestea, firul din coadă a rupt când a fost la 9 metri de sol și s-a prăbușit. Percy Pilcher a murit două zile mai târziu.

Anne Jakins (februarie 2004)


Acum au peste 5.500 de persoane listate!

Titlul 1

Acesta este un exemplu de conținut pentru o anumită imagine din glisorul Nivo. Oferiți o scurtă descriere a imaginii aici.

Rubrica 2

Acesta este un exemplu de conținut pentru o anumită imagine din glisorul Nivo. Oferiți o scurtă descriere a imaginii aici.

Rubrica 3

Acesta este un exemplu de conținut pentru o anumită imagine din glisorul Nivo. Oferiți o scurtă descriere a imaginii aici.

Titlul 4

Acesta este un exemplu de conținut pentru o anumită imagine din glisorul Nivo. Oferiți o scurtă descriere a imaginii aici.

Informații rămase

Acesta este pur și simplu un text fals al industriei de tipărire și tipografie. Lorem Ipsum a fost textul manechin standard din industrie încă din anii 1500.

Centrul de informații

Acesta este pur și simplu un text fals al industriei de tipărire și tipografie. Lorem Ipsum a fost textul manechin standard din industrie încă din anii 1500.

Informații corecte

Acesta este pur și simplu un text fals al industriei de tipărire și tipografie. Lorem Ipsum a fost textul manechin standard din industrie încă din anii 1500.

O vedere picturală

Un ghid ilustrativ pentru uimitorul nostru patrimoniu aerian de site-uri de zbor

Bazele aeriene americane din Marea Britanie după al doilea război mondial

Ajungi cu subterfuge? Istoria modului în care SUA a reușit să înființeze o serie formidabilă de linii frontale de baze imense în Marea Britanie este uimitoare. Se pare că nimic nu a fost stabilit pentru a permite acest lucru într-un cadru contractual și legal obligatoriu. Parlamentul britanic nu a fost consultat, să nu mai vorbim de publicul britanic și, cu toate acestea, am ajuns cu toții la prima linie a unei zone de război în care am fi putut să nu avem niciun interes.

Săgețile roșii

O scurtă istorie a celei mai faimoase echipe acrobatice britanice. Și chiar și astăzi cu siguranță printre primii zece din lume.

Site-uri de zbor Eynsford

Notă: această hartă oferă doar presupunerea mea foarte grea cu privire la locul în care Pilcher ar fi putut să-și fi efectuat experimentele. Voi primi sfaturi, sugestii și comentarii cu privire la toate cele enumerate mai jos.

EYNSFORD: Loc de planare timpurie

Operat de: Percy Pilcher

Locație: 2nm SE de Swanley (lângă intersecția M25 / M20)

Perioada de funcționare: 1895-1899

NOTE: Percy Pilcher a construit mai multe planori, (de multe ori zboară de aici), iar pe 12 septembrie 1895 a reușit să facă ceea ce este în general recunoscut ca fiind primul zbor complet controlat vreodată în Insulele Britanice. Probabil că veți găsi mai multe înregistrări care fac această afirmație referitoare la experimentele de planare timpurie ale Pilcher & rsquos, dar într-adevăr pare că încercările sale inițiale au avut loc de fapt la WALLACETOWN FARM lângă Cardross în DUNBARTONSHIRE, (acum situat în ARGYLE & amp BUTE).

Prin urmare, se pare că primul său hamei provizoriu a avut loc în Scoția spre sfârșitul lunii iunie 1985. De fapt, se pare că a încercat trei modele în Scoția, & lsquoBăţ& rsquo, & lsquoGândac& rsquo și & lsquoPescăruş& rsquo înainte de a trece la KENT cu designul său cel mai de succes, & lsquoŞoim& rsquo pe care l-a zburat de la EYNSFORD deși acest planor a fost aparent construit în Glasgow.

MAI MULTE INFORMATII
Am descoperit în 2013 mai multe detalii despre Pilcher la EYNSFORD din Nu am știut niciodată despre asta Englezii de Christopher Winn. Pentru a cita: & ldquo În 1896, într-o magazie mare de pe drumul către Upper Austin Lodge (acum un teren de golf), pionierul aviației PERCY PILCHER a construit un planor construit în principal din bambus și cântărind mai puțin de 23 de kilograme, pe care l-a numit Hawk . A petrecut multe ore alunecând Hawk de pe un vârf de deal numit Butonul, experimentând și rafinând tehnici pentru a zbura prin aer. (Pariez că regretă acum că a scris ultimele cuvinte?) Fără ajutor, ar putea să alunece 100 de metri și, cu ajutorul unui scripete, ar putea să urce mai mult de 0,4 km (0,4 km).

Ceea ce îmi pune cu adevărat imaginația în funcțiune este ceea ce dl Winn are de spus în continuare. & ldquo Următorul pas a fost construirea unui avion cu un motor și astfel realizarea unui zbor cu motor. Pentru aceasta, Percy a proiectat un motor de patru cai putere și o elice, dar adevărata problemă a fost crearea unei aripi noi care să asigure suficientă ridicare pentru greutatea combinată a motorului, pilotului și avionului. Creșterea zonei aripilor a crescut, de asemenea, greutatea, necesitând mai multă ridicare și, prin urmare, o aripă mai mare și așa mai departe. Un prieten al lui Percy & rsquos, Octave Chanute, făcea progrese cu două aripi mici și ușoare stivuite una peste alta, făcând un biplan, dar Percy a mers unul mai bine și a venit cu un triplan, cu trei seturi de aripi. & Rdquo

Dar, aici, rsquos clincher. & ldquo Pe hârtie, triplanul a funcționat perfect. & rdquo Mai târziu, domnul Winn menționează că & ldquo În 2003, un istoric al aviației numit Philip Jarrett a urmărit proiectele lui Percy Pilcher și rsquos triplan și a construit o replică. În mod remarcabil, a realizat un zbor controlat de un minut și 26 de secunde și mult mai mult decât au reușit frații Wright la primul lor zbor celebrat în 1903. Sau pentru a fi strict exacți cu privire la încercarea fraților Wright, a fost un & lsquohop & rsquo - nu un zbor.


Ceva de luat în considerare
Aceasta pare a fi o zonă de imensă importanță istorică care merită acum o investigație considerabilă. „Lsquoactul de geniu și rsquo” al fraților Wright a fost acela de a face ca un fotograf să înregistreze primul lor & lsquohop & rsquo și să-l revendice ca pe un zbor pe care presa ignorantă l-a luat. Așa cum s-a subliniat în altă parte, este cu adevărat o rușine, deoarece cei doi frați au perfecționat ulterior primul avion practic în semi-secret în apropierea casei lor din Dayton, Ohio ..

Diverse persoane efectuaseră similare & lsquohops & rsquo de mulți ani în această perioadă, dar au acordat, pe bună dreptate, puțină importanță pentru ei, fiind pur experimentale și scurte excursii în aer. Într-adevăr, de exemplu, acum pare că marele publicist de sine și showman Samuel Cody nu a susținut niciodată că a fost primul care a fost primul în Marea Britanie. Recunoașterea a căzut peste el mulți ani mai târziu.

V-OM STI VREO-DATA?
Pilcher a fost ucis demonstrând & lsquoHawk & rsquo din STANFORD HALL în LIECESTERSHIRE pe 30 septembrie 1899 în fața unei mari adunări de oameni bogați și influenți. Deci pentru ce, s-ar putea întreba în mod rezonabil, s-a adunat această adunare? O teorie, deloc nerezonabilă, a fost că el caută patronaj.

Ceea ce este însă cel mai semnificativ este faptul că, înainte de a vizita STANFORD HALL, Pilcher avea deja un al cincilea proiect bine pus în aplicare de data aceasta, un avion propulsat cu un motor care fusese construit, testat și pregătit pentru zbor! Apare o altă teorie conform căreia Pilcher avea avioanele sale motorizate asamblate și pregătite pentru un zbor demonstrativ la STANFORD HALL și era acolo în principal pentru a promova sponsorizarea pentru a dezvolta acest design și, după cum sa spus, o mulțime de sponsori adunați s-au adunat în ziua respectivă. De cele mai multe ori, se presupune că a adus doar & lsquoŞoim& rsquo pentru a demonstra.

Chiar dacă acest lucru este corect, s-ar părea extrem de puțin probabil ca Pilcher, un experimentator extrem de metodic, să fi făcut câteva dovezi & lsquohops & rsquo sau & lsquoflights & rsquo înainte de a căuta sponsorizare financiară pentru a avansa proiectul? În acest moment, unii pretind că Pilcher lucra pentru sau cu Hiram Maxim, (sau tocmai fusese), iar Maxim era un stickler pentru testarea și dezvoltarea metodică. Vezi BALDWYN PARK în SURREY pentru mai multe informații despre mașina de testare a zborului cu adevărat gigant Maxim, care, de fapt, a făcut-o, deși doar pe scurt și neintenționat, în iulie 1894.

O PRESUPUNERE?
Prin urmare, dacă nu ar fi fost acel accident tragic de la STANFORD HALL în 1899, Percy Pilcher, în vârstă de 32 de ani, ar fi putut fi prima persoană din lume care a întreprins un & lsquoflight & rsquo alimentat și controlat sau & lsquohop & rsquo, deși se pare că versiunea inițială a avut să fie lansat la vale.

(Nu uitați că frații Wright aveau nevoie de asistență la catapultă în experimentele lor inițiale de zbor cu motor). Chiar și așa, Pilcher făcea în mod evident progrese enorme foarte repede și avea totuși un avantaj de trei ani față de frații Wright! Presupun că nu vom ști niciodată, desigur - dar cine poate spune. Chiar și astăzi sunt încă descoperite înregistrări istorice scrise de tot felul și, bănuiesc, multe ar putea depinde de faptul că oamenii care fac aceste descoperiri își pot realiza adevărata valoare.


EYNSFORD: Teren de aterizare militar

NOTE: Se pare că există suficiente dovezi pentru a demonstra că a existat un Landing Night Landing Land lângă Eynsford în 1915.


Note rdb

Apoi a trecut la câteva meta-probleme foarte interesante: deci, cuvântul „primul” poate fi adesea unul greu de definit: Mai întâi să faci un film? Mai întâi să îl ecranezi? Mai întâi să-l examinați public? Mai întâi să faci aparate care să poată fi refolosite și generalizate? Mai întâi cu un proces? Așadar, nu este de mirare că există mai multe pretenții, adesea la fel de valabile, de a fi „primii”. El a menționat, de asemenea, că schimbările de pași în inginerie și știință apar adesea deoarece timpul era coapte: imagini în mișcare, televiziune, controlul fisiunii - există o listă lungă care a avut numeroase părți care urmăresc obiectivul contemporan, deci nu este o surpriză dacă mai mult de unul trece linia de sosire cam în același timp. Uneori, aceste echipe concurează, uneori își ignoră reciproc.

Deci, fără surprize, zborul cu motor a avut și o serie de oameni dornici după premiu. Nu există prea multe argumente potrivit cărora frații Wright au fost într-adevăr primii cu zborul lor scurt în decembrie 1903, deși faptul că a fost atât de scurt a pus la îndoială utilizarea sa. Dar au existat într-adevăr o serie de revendicări concurente - venise momentul zborului cu motor.

Și probabil nu există surprize că au existat o mulțime de alții, despre care probabil nu am auzit, care au încercat și au ratat complet tăietura, ceea ce mă aduce la punctul meu de vedere. Într-o excursie Sylvester cu socrii, suntem îndrumați către memorialul Percy Pilcher:

Percy Sinclair
Pilcher
1867-1899

Pionierul britanic al aviației care
a efectuat studii ample cu complet
deltaplanuri de dimensiuni proprii
și construcții din 1896-99
A făcut zboruri remorcate cu succes
în planorul său de șoim de pe acest site
în perioada 1896-97.

Percy a fost doar unul dintre cei care au avut o încercare, dar nu s-a apropiat suficient pentru a fi amintit în multe cărți de istorie. Povestea sa este complet spusă în altă parte, așa că nu o voi relata aici. Există un documentar BBC destul de bun pe care îl puteți viziona.

Există o întorsătură psihogeografică: memorialul se afla în mijlocul unui teren de golf (ca majoritatea lucrurilor din Kent) care s-a închis recent, astfel încât anumite reptile să poată câștiga mai mulți bani. Acest lucru a necesitat mutarea memorialului (care este totuși, totuși, pe dealul de unde a zburat Pilcher) - de unde și balustradele și sârmele ghimpate cu aspect nou. Aceasta înseamnă că, pentru a vizualiza memorialul, puteți vedea cum arată un teren de golf atunci când este neglijat timp de 12, 24, 36 de luni. Cât de subțire este furnicul civilizației.


Bărbații care ne-au dat aripi

W. Hudson Shaw și Olaf Ruhen, Lawrence Hargrave, explorator, inventator și
Aviation Experimenter (1977), 68. Charles H. Gibbs-Smith, Aviation,. Philip
Jarrett, Percy Pilcher și Provocarea zborului (1999), 2. T.O.B. Hubbard și
J.H. .

Editor: Pen and Sword

De ce britanicii, atunci națiunea de frunte în știință și tehnologie, au rămas cu mult în urmă în cursa pentru dezvoltarea avionului înainte de Primul Război Mondial? În ciuda avantajului inițial, au fost depășiți de frații Wright din America, de francezi și germani. Peter Reese, în această relatare extrem de lizibilă și extrem de ilustrată, aprofundează istoria fascinantă timpurie a aviației în timp ce descrie ce s-a întâmplat și de ce. El își amintește strălucita lucrare teoretică a lui Sir George Cayley, invențiile altor pionieri ai secolului al XIX-lea și îndrăznețele exploatări ale următoarei generații de aviatori, printre care Samuel Cody, A.V. Roe, Bertram Dickson, Charles Rolls și Tommy Sopwith. Narațiunea sa este ilustrată cu o selecție minunată de peste 120 de desene de arhivă și fotografii care înregistrează bărbații și mașinile zburătoare primitive de acum un secol. Așa cum este prezentat la BBC Radio Surrey și în revista Essence.


IWM — Duxford: AirSpace

Muzeele de Război Imperial sunt un cvintet de muzee și Muzeul de Război Imperial – Duxford, IWM – Duxford, așa cum este mai bine cunoscut, fiind un set de muzee de sine stătător (cum ar fi mai multe modele de hangar combinate ale NASM Udvar-Hazy și Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale SUA):

  • Muzeul AirSpace
  • Avioane zburătoare
  • Aer și mare
  • Bătălia Britaniei
  • American Air Museum
  • Războiul Terestru
  • În plus, clădirile mai mici și muzeele din cadrul muzeelor, precum și zborul într-un de Havilland Dragon Rapide într-o afacere care împarte același aeroport istoric ca și muzeul.

IWM – Duxford este orice, de la un tratament special la o țară a minunilor - unde vizitatorii pot petrece ore sau zile (da, zile). Membrii familiei care nu doresc să petreacă zile se pot bucura cu ușurință de vecinătatea Cambridge, așa că nu vă faceți griji.

Mâncarea disponibilă nu doar în una, ci în două cafenele este excelentă și accesibilă - mai bună decât tariful obișnuit și destul de plăcută. Există o zonă dedicată pentru joacă pentru copii, care este un obiect trecut cu vederea în majoritatea muzeelor ​​mari, deși înțelept, deoarece copiii nu păstrează controlul ore în șir - energia acumulată în acest timp trebuie cheltuită înainte ca aceasta să devină fierbinte, așa cum știm . Intrarea pentru adulți este de 18 GBP (un indiciu: dacă mergeți la mai multe facilități IWM, luați în considerare obținerea unui abonament anual), care poate părea greu până când se ia în considerare:

  • Acesta este un complex muzeal cu mai multe muzee, deci este o afacere la aproximativ 2 lire sterline pe bucată
  • Întreținerea aeronavei statice și a altor afișaje istorice are un cost, dar ia în considerare și întreținerea facilităților de zbor și restaurare, ca să nu mai vorbim de facilitatea sa de cercetare.
  • Acesta este unul dintre cele mai bune muzee din lume în ceea ce privește locația istorică, avioanele expuse și spațiile excelente de afișare

Purtați pantofi de mers pe jos, deși transportul este disponibil, deoarece există literalmente peste un kilometru care poate fi implicat. Acestea fiind spuse, cafenelele erau așezate cu înțelepciune la ambele capete ale complexului. Unul este în aer liber, mergând de la hangar sau clădire la următorul, așa că îmbrăcați-vă pentru vreme - odată ce intrați în hangar, spațiile sunt neobișnuit, dar sunt bine controlate de climă. De asemenea, aveți grijă de locurile de toaletă, deoarece acestea nu sunt neapărat în clădirea următoare.

IWM – Duxford este de clasă mondială și setare standard. Admirați-vă de aviația britanică, precum și de evoluțiile aviatice mondiale și # 8217 într-un mod intim, deoarece, în cea mai mare parte, vizitatorii se plimbă între aeronave în întregime fără cordoane sau bariere. Magazinul de cadouri este, de asemenea, demn de remarcat, cu o gamă largă de produse aeronautice, precum și cu produse tematice ale celui de-al doilea război mondial.

AirSpace Hangar este evenimentul principal, intrarea în complexul muzeal și are cel mai variat conținut. În apropiere se află o cafenea, precum și o zonă de joacă pentru copii bine echipată în aer liber, cu caracteristica sa centrală a unei săli de escaladă Avro Lancaster. Mai întâi, intrând în hangar, pe holul care duce la hangarul principal, precum și pe scările către etajul superior și înconjurarea balconului, este o replică a planorului Percy Pilcher & # 8217s Hawk. Ușor de alergat pe drum pentru a vedea mașinile de zbor mai avansate, dar opriți-vă pentru a arunca o privire și pentru a aprecia cât de devreme a fost zborul literalmente despre legarea de sine într-un ceva puțin mai mult decât un zmeu. Vedeți, de asemenea, cum aripile se apropiau de aripi de pasăre în două dimensiuni, precum și metodologia de construcție a zilei cu influență maritimă folosind spare și noduri. O comparație destul de mare cu BAC TSR.2, EE Lightning și Aérospatiale Concorde la mai puțin de 100 de metri distanță și aproximativ câțiva ani mai târziu - aproape întreaga gamă a istoriei de proiectare a aeronavei mai grele decât aerul, pe un ecran spectaculos de convenabil și confortabil. Secțiunea & # 8220Airborne Assault & # 8221 Muzeul și secțiunea motorului sunt la fel de spectaculoase, dacă sunt puțin mai mici. Balconul de la etajul superior (primul etaj dacă nu ești Marea Britanie și etajul doi dacă nu ești) care înconjoară majoritatea hangarului și perimetrul interior al lui 8217 oferă o vizualizare excelentă a aeronavei în suspensie, precum și unghiul de vizionare neobișnuit de deasupra aeronave expuse pe podea.

Replica lui Perry Pilcher Hawk Glider (Pilcher & # 8217s a fost Marea Britanie și # 8217s începutul aviației mai grele decât aerul) - Joseph May: Travel for Aircraft

Aproape jumătate din interiorul spațiului AirSpace și # 8217, cu două etaje și avioane deasupra, precum și dedesubt) - Joseph May: Travel for Aircraft

Privind dincolo de un Lancaster Mk X către Lysander Mk III și Sunderland MR.5 - Joseph May: Travel for Aircraft

Aproape prea multe avioane de numărat:) - Joseph May: Travel for Aircraft

De Havilland Mosquito TT.35 — Joseph May: Travel for Aircraft

Avro Lancaster Mk X cu echipament de sprijin la sol - Joseph May: Travel for Aircraft

Supermarine Spitfire F.24 (nu modificarea capului capacului supapei a nasului care arată motorul Griffon care înlocuiește motorul Merlin) - Joseph May: Travel for Aircraft

Airco DH.9 — Joseph May: Travel for Aircraft

Royal Aircraft Factory R.E.8 — Joseph May: Travel for Aircraft

Un muzeu în cadrul hangarului AirSpace - imaginea și drepturile de autor ale Catherine Dowman

Trupele aeriene folosesc toate tipurile de transport, la sol sau în aer, pentru a fi mobile - imaginea și drepturile de autor ale Catherine Dowman

Armament ușor folosit de forțele aeriene - imaginea și drepturile de autor ale Catherine Dowman

& # 8220Horsa & # 8221 Handley Page Hermes 4 - imaginea și drepturile de autor ale Catherine Dowman

Avro York în marcajele aeriene ale imaginii și drepturilor de autor ale lui Dan-Air - Catherine Dowman

Westland Lysander Mk III.

Short Bros. Sunderland MR.5 — Joseph May: Travel for Aircraft

Short Bros. Sunderland MR.5 — Joseph May: Travel for Aircraft

Short Bros. Sunderland MR.5 — Joseph May: Travel for Aircraft

Unul dintre multele motoare afișate la IWM-Duxford - Joseph May: Travel for Aircraft

Fairey Swordfish Mk III - Joseph May: Travel for Aircraft

Fairey Swordfish Mk III (lăsați-l în seama Marinei Regale să aibă un avion biplan acoperit cu țesături pe prima linie, dar reușit) - Joseph May: Travel for Aircraft

Fairey Swordfish Mk III - Joseph May: Travel for Aircraft

Testarea zborului Aérospatiale Concorde SST — Joseph May: Travel for Aircraft


Cuprins

Termenul aviație, substantiv de acțiune din tulpina latinului avis „pasăre” cu sufix -ation care înseamnă acțiune sau progres, a fost inventat în 1863 de pionierul francez Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle (1812–1886) în „Aviation ou Navigation aérienne sans ballons ". [3] [4]

Salt de turn Edit

Încă din antichitate, au existat povești despre bărbați care se leagă de aripi asemănătoare păsărilor, cu mantii înțepenite sau cu alte dispozitive și au încercat să zboare, de obicei sărind de pe un turn. Legenda greacă a lui Dedal și Icar este una dintre cele mai vechi [5] cunoscute, altele provenite din Asia antică [6] și din Evul Mediu european. În această perioadă timpurie, problemele legate de ridicare, stabilitate și control nu au fost înțelese, iar majoritatea încercărilor s-au încheiat cu răni grave sau deces.

Se spune că omul de știință andaluz Abbas ibn Firnas (810-887 d.Hr.) a făcut un salt în Córdoba, Spania, acoperindu-și corpul cu pene de vultur și atașând două aripi la brațe. [7] [8] Istoricul algerian din secolul al XVII-lea Ahmed Mohammed al-Maqqari, citând o poezie a lui Muhammad I din poeta curții din secolul al IX-lea al lui Córdoba, Mu'min ibn Said, povestește că Firnas a parcurs o anumită distanță înainte de a ateriza cu unele răni, atribuite la lipsa lui de coadă (așa cum păsările obișnuiesc să aterizeze). [7] [9] Scriind în secolul al XII-lea, William de Malmesbury a declarat că călugărul benedictin din secolul al XI-lea Eilmer din Malmesbury și-a atașat aripile la mâini și picioare și a zburat la mică distanță [7], dar și-a rupt ambele picioare în timp ce ateriza, după ce a neglijat să se facă coadă. [9]

Mulți alții au făcut salturi bine documentate în secolele următoare. În 1811, Albrecht Berblinger a construit un ornitopter și a sărit în Dunăre la Ulm. [10]

Zmee Edit

Zmeul ar fi putut fi prima formă de aeronavă artificială. [1] A fost inventat în China, posibil încă din secolul al V-lea î.Hr., de Mozi (Mo Di) și Lu Ban (Gongshu Ban). [11] Proiectele ulterioare emulau deseori insecte zburătoare, păsări și alte fiare, atât reale cât și mitice. Unele au fost dotate cu corzi și fluiere pentru a scoate sunete muzicale în timpul zborului. [12] [13] [14] Surse chinezești antice și medievale descriu zmeele folosite pentru măsurarea distanțelor, testarea vântului, ridicarea bărbaților, semnalizarea și comunicarea și trimiterea mesajelor. [15]

Zmeele s-au răspândit din China în întreaga lume. După introducerea sa în India, zmeul a evoluat în continuare în zmeul de luptă, unde se folosește o linie abrazivă pentru tăierea altor zmee.

Zmee purtătoare de bărbați Edit

Se crede că zmeile purtătoare de oameni au fost utilizate pe scară largă în China antică, atât în ​​scopuri civile, cât și militare și uneori aplicate ca pedeapsă. Un zbor înregistrat timpuriu a fost cel al prizonierului Yuan Huangtou, un prinț chinez, în secolul al VI-lea d.Hr. [16] Povești despre zmee purtătoare de oameni apar și în Japonia, după introducerea zmeului din China în jurul secolului al VII-lea d.Hr. Se spune că la un moment dat a existat o lege japoneză împotriva zmeilor purtători de oameni. [17]

Aripile rotorului Editează

Utilizarea unui rotor pentru zbor vertical a existat încă din anul 400 î.Hr. sub forma copterului de bambus, o jucărie străveche din China. [18] [19] „Moulinet à noix” similar (rotor pe o piuliță) a apărut în Europa în secolul al XIV-lea d.Hr. [20]

Baloane cu aer cald Edit

Din cele mai vechi timpuri, chinezii au înțeles că aerul cald crește și au aplicat principiul unui tip de balon mic cu aer cald numit felinar ceresc. Un felinar de cer este format dintr-un balon de hârtie sub sau chiar în interiorul căruia este plasată o lampă mică. Felinarele Sky sunt lansate în mod tradițional pentru plăcere și în timpul festivalurilor. Potrivit lui Joseph Needham, astfel de felinare erau cunoscute în China încă din secolul al III-lea î.Hr. Utilizarea lor militară este atribuită generalului Zhuge Liang (180–234 d.Hr., titlu onorific) Kongming), despre care se spune că le-a folosit pentru a speria trupele inamice. [21]

Există dovezi că și chinezii „au rezolvat problema navigației aeriene” folosind baloane, cu sute de ani înainte de secolul al XVIII-lea. [22]

Renaissance Edit

În cele din urmă, după construcția lui Ibn Firnas, unii anchetatori au început să descopere și să definească unele dintre elementele de bază ale proiectării raționale a aeronavelor. Cel mai notabil dintre acestea a fost Leonardo da Vinci, deși lucrarea sa a rămas necunoscută până în 1797 și, prin urmare, nu a avut nicio influență asupra evoluțiilor din următorii trei sute de ani. Deși desenele sale sunt raționale, ele nu sunt științifice. [23] El a subestimat în mod deosebit cantitatea de putere care ar fi necesară pentru a propulsa un obiect zburător, [24] bazându-și desenele pe aripile bătătoare ale unei păsări, mai degrabă decât pe o elice cu motor. [25]

Leonardo a studiat zborul păsărilor și al liliecilor [24], pretinzând superioritatea acestuia din urmă datorită aripii sale neperforate. [26] El le-a analizat și a anticipat multe principii ale aerodinamicii. El a înțeles că „Un obiect oferă o rezistență la aer la fel de mare ca și aerul asupra obiectului”. [27] Isaac Newton nu va publica a treia sa lege a mișcării până în 1687.

Din ultimii ani ai secolului al XV-lea până în 1505, [24] Leonardo a scris despre și a schițat numeroase modele pentru mașini zburătoare și mecanisme, inclusiv ornitoptrii, planori cu aripi fixe, rotorcraft (poate inspirat de jucăriile whirligig), parașute (sub formă de un cort piramidal cu ramă de lemn) și un indicator al vitezei vântului. [24] Proiectele sale timpurii erau alimentate de om și includeau ornitoptere și rotorcraft, totuși a ajuns să-și dea seama de impracticabilitatea acestui lucru și ulterior s-a transformat în zbor planat controlat, schițând și câteva modele alimentate de un arc. [28]

Într-un eseu intitulat Sul volo (În zbor), Leonardo descrie o mașină zburătoare numită „pasărea” pe care a construit-o din lenjerie amidonată, articulații din piele și tanga de mătase brută. În Codex Atlanticus, el a scris: „Mâine dimineață, în a doua zi a lunii ianuarie 1496, voi face curea și încercarea”. [25] Conform unei povești repetate în mod obișnuit, deși probabil fictivă, în 1505 Leonardo sau unul dintre elevii săi au încercat să zboare de pe vârful Monte Ceceri. [24]

Începuturile teoriilor moderne Edit

În 1670, Francesco Lana de Terzi a publicat o lucrare care sugerează că zborul mai ușor decât aerul ar fi posibil prin utilizarea unor sfere din folie de cupru care, conținând un vid, ar fi mai ușoare decât aerul deplasat pentru a ridica un dirigibil. Deși teoretic era sănătos, designul său nu era fezabil: presiunea aerului din jur ar zdrobi sferele. Ideea utilizării unui vid pentru a produce ascensor este acum cunoscută sub numele de dirigibil de vid, dar rămâne irealizabilă cu orice material actual.

În 1709, Bartolomeu de Gusmão a prezentat o petiție regelui Ioan al V-lea al Portugaliei, cerând sprijin pentru invenția sa a unui dirigibil, în care și-a exprimat cea mai mare încredere. Testul public al mașinii, care a fost stabilit pentru 24 iunie 1709, nu a avut loc. Conform rapoartelor contemporane, totuși, Gusmão pare să fi făcut mai multe experimente mai puțin ambițioase cu această mașină, care descendeau din eminențe. Este sigur că Gusmão lucra la acest principiu la expoziția publică pe care a susținut-o în fața Curții la 8 august 1709, în sala Casei Índiei din Lisabona, când a propulsat o minge pe acoperiș prin ardere. [ clarificare necesară ]

Baloane Edit

1783 a fost un an de ape pentru baloane și aviație. În perioada 4 iunie - 1 decembrie, în Franța s-au realizat cinci premii în domeniul aviației:

  • La 4 iunie, frații Montgolfier și-au demonstrat balonul cu aer cald fără pilot la Annonay, Franța.
  • La 27 august, Jacques Charles și frații Robert (Les Freres Robert) a lansat primul balon fără pilot din lume, din Champ de Mars, Paris.
  • La 19 octombrie, Montgolfiers au lansat primul zbor cu echipaj, un balon legat cu oameni la bord, la Folie Titon în Paris. Aviatorii au fost omul de știință Jean-François Pilâtre de Rozier, managerul fabricii Jean-Baptiste Réveillon și Giroud de Villette.
  • Pe 21 noiembrie, Montgolfiers au lansat primul zbor gratuit cu pasageri umani. Regele Ludovic al XVI-lea a hotărât inițial că infractorii condamnați vor fi primii piloți, dar Jean-François Pilâtre de Rozier, împreună cu marchizul François d'Arlandes, au solicitat cu succes onoarea. Au derivat 8 km (5,0 mi) într-un balon alimentat de un foc de lemne.
  • La 1 decembrie, Jacques Charles și Nicolas-Louis Robert și-au lansat balonul cu hidrogen pilotat din Jardin des Tuileries din Paris, după cum a asistat o mulțime de 400.000. Au urcat la o înălțime de aproximativ 550 m [15] și au aterizat la apusul soarelui în Nesles-la-Vallée după un zbor de 2 ore și 5 minute, acoperind 36 km. După ce Robert a coborât, Charles a decis să urce singur. De data aceasta a urcat rapid la o altitudine de aproximativ 3.800 de picioare (3.000 m), unde a văzut din nou soarele, a suferit dureri extreme în urechi și nu a mai zburat niciodată.

Balonarea a devenit o „furie” majoră în Europa la sfârșitul secolului al XVIII-lea, oferind prima înțelegere detaliată a relației dintre altitudine și atmosferă.

Baloanele care nu pot fi direcționate au fost folosite în timpul războiului civil american de către Union Army Balloon Corps. Tânărul Ferdinand von Zeppelin a zburat mai întâi ca pasager cu balonul cu Armata Uniunii din Potomac în 1863.

La începutul anilor 1900, balonul era un sport popular în Marea Britanie. Aceste baloane private foloseau de obicei gazul de cărbune ca gaz de ridicare. Acest lucru are jumătate din puterea de ridicare a hidrogenului, astfel încât baloanele trebuiau să fie mai mari, cu toate acestea, gazele de cărbune erau mult mai ușor disponibile, iar fabricile locale de gaz furnizau uneori o formulă specială ușoară pentru evenimentele de balonare. [29]

Dirijabile Editează

Dirijabilele au fost inițial numite „baloane dirijabile” și sunt numite uneori dirijabile și astăzi.

Lucrările la dezvoltarea unui balon orientabil (sau dirijabil) au continuat sporadic pe tot parcursul secolului al XIX-lea. Se crede că primul zbor mai ușor decât aerul cu motor, controlat și susținut a avut loc în 1852, când Henri Giffard a zburat 24 de mile în Franța, cu o navă acționată de un motor cu aburi.

Un alt avans a fost făcut în 1884, când primul zbor liber complet controlabil a fost făcut într-un dirigibil cu armă electrică al armatei franceze, La France, de Charles Renard și Arthur Krebs. Dirijabilul de 52 de metri lungime, 1.900 m 3 (66.000 de metri cubi) a parcurs 8 km (23 km) în 23 de minute cu ajutorul unui motor electric de 8½ cai putere.

Cu toate acestea, aceste aeronave au fost în general de scurtă durată și extrem de fragile. Zborurile de rutină și controlate nu ar avea loc până la apariția motorului cu ardere internă (a se vedea mai jos.)

Primele aeronave care au efectuat zboruri controlate de rutină au fost dirijabile non-rigide (uneori numite „blimps”.) Cel mai reușit pilot de pionierat timpuriu al acestui tip de aeronavă a fost brazilianul Alberto Santos-Dumont care a combinat efectiv un balon cu un motor cu ardere internă. La 19 octombrie 1901, și-a pilotat dirijabilul Numărul 6 peste Paris de la Parc de Saint Cloud din jurul Turnului Eiffel și înapoi în mai puțin de 30 de minute pentru a câștiga premiul Deutsch de la Meurthe. Santos-Dumont a continuat să proiecteze și să construiască mai multe avioane. Controversa ulterioară cu privire la revendicările concurente ale lui și ale altora cu privire la aeronave i-a umbrit marea contribuție la dezvoltarea dirijabilelor.

În același timp în care dirijabilele non-rigide au început să aibă un anumit succes, au fost dezvoltate și primele dirijabile de succes. Acestea ar fi mult mai capabile decât avioanele cu aripi fixe în ceea ce privește capacitatea pură de transportare a încărcăturii de zeci de ani. Proiectarea și avansarea rigidă a dirijabilului a fost inițiată de contele german Ferdinand von Zeppelin.

Construcția primului dirigibil Zeppelin a început în 1899 într-o sală de asamblare plutitoare pe lacul Constance din Golful Manzell, Friedrichshafen. Aceasta a fost menită să ușureze procedura de pornire, deoarece holul putea fi ușor aliniat cu vântul. Aerotipul prototip LZ 1 (LZ pentru "Luftschiff Zeppelin") avea o lungime de 128 m (420 ft), era condus de două motoare Daimler de 10,6 kW (14,2 CP) și echilibrat prin deplasarea unei greutăți între cele două nacele sale.

Primul său zbor, la 2 iulie 1900, a durat doar 18 minute, deoarece LZ 1 a fost forțat să aterizeze pe lac după ce mecanismul de înfășurare pentru greutatea de echilibrare sa rupt. La reparare, tehnologia și-a dovedit potențialul în zborurile ulterioare, îmbunătățind viteza de 6 m / s atinsă de dirijabilul francez La France cu 3 m / s, dar nu a putut încă convinge posibili investitori. Trecuseră câțiva ani până când contele ar fi putut să strângă fonduri suficiente pentru o altă încercare.

Deși dirijabilele au fost utilizate atât în ​​Primul Război Mondial, cât și în al II-lea și continuă în mod limitat până în prezent, dezvoltarea lor a fost în mare parte umbrită de ambarcațiunile mai grele decât aerul.

Secolele XVII și XVIII Edit

Inventatorul italian Tito Livio Burattini, invitat de regele polonez Władysław IV la curtea sa din Varșovia, a construit un model de aeronavă cu patru aripi de planor fixe în 1647. [30] Descris ca „patru perechi de aripi atașate unui„ dragon ”elaborat”, s-a spus că a ridicat cu succes o pisică în 1648, dar nu Burattini însuși. [31] El a promis că „doar cele mai ușoare răni” vor rezulta din aterizarea navei. [32] „Dragon Volant” său este considerat „cel mai elaborat și sofisticat avion construit înainte de secolul al XIX-lea”. [33]

Prima lucrare publicată despre aviație a fost „Schița unei mașini pentru zbor în aer” de Emanuel Swedenborg publicată în 1716. Această mașină zburătoare consta dintr-un cadru ușor acoperit cu pânză puternică și prevăzut cu două vâsle mari sau aripi care se mișcau pe o axă orizontală. , dispuse astfel încât cursa ascendentă să nu aibă rezistență în timp ce cursa descendentă să ofere putere de ridicare. Swedenborg știa că mașina nu va zbura, dar a sugerat-o ca pornire și era încrezător că problema va fi rezolvată. El a scris: „Pare mai ușor să vorbim despre o astfel de mașină decât să o punem în realitate, deoarece necesită o forță mai mare și o greutate mai mică decât există într-un corp uman. Știința mecanicii poate sugera un mijloc, și anume, o spirală puternică Dacă se observă aceste avantaje și cerințe, probabil în viitor cineva ar putea ști cum să folosească mai bine schița noastră și să facă unele adăugiri pentru a realiza ceea ce putem doar sugera. Cu toate acestea, există suficiente dovezi și exemple din natura că astfel de zboruri pot avea loc fără pericol, deși atunci când se fac primele încercări, este posibil să trebuiască să plătiți pentru experiență și să nu vă deranjați un braț sau un picior ". Swedenborg s-ar dovedi previzibil în observația sa că o metodă de alimentare a unei aeronave a fost una dintre problemele critice care trebuie depășite.

La 16 mai 1793, inventatorul spaniol Diego Marín Aguilera a reușit să traverseze râul Arandilla în Coruña del Conde, Castilia, zburând 300 - 400 m, cu un aparat de zbor. [34]

Secolul al XIX-lea Edit

Saltul cu balonul a înlocuit săriturile în turn, demonstrând, de asemenea, cu rezultate de obicei fatale că puterea omului și aripile bătătoare au fost inutile în realizarea zborului. În același timp, studiul științific al zborului mai greu decât aerul a început cu seriozitate. În 1801, ofițerul francez André Guillaume Resnier de Goué a reușit o alunecare de 300 de metri pornind de la vârful zidurilor orașului Angoulême și a rupt un singur picior la sosire. [35] În 1837 matematicianul și generalul de brigadă francez Isidore Didion a declarat: „Aviația va avea succes numai dacă se găsește un motor al cărui raport cu greutatea dispozitivului care urmează să fie susținut va fi mai mare decât mașinile cu aburi actuale sau puterea dezvoltată de oameni sau majoritatea animalelor ". [36]

Sir George Cayley și primul avion modern Edit

Sir George Cayley a fost numit pentru prima dată „tatăl avionului” în 1846. [37] În ultimii ani ai secolului precedent, el începuse primul studiu riguros al fizicii zborului și avea să proiecteze ulterior primul modern mai greu decât ... ambarcațiuni aeriene. Printre numeroasele sale realizări, cele mai importante contribuții ale sale la aeronautică includ:

  • Clarificarea ideilor noastre și stabilirea principiilor zborului mai greu decât aerul.
  • Obținerea unei înțelegeri științifice a principiilor zborului păsărilor.
  • Efectuarea experimentelor științifice aerodinamice care demonstrează tragerea și raționalizarea, mișcarea centrului de presiune și creșterea ridicării de la curbarea suprafeței aripii.
  • Definirea configurației moderne a avionului cuprinzând un ansamblu cu aripi fixe, fuzelaj și coadă.
  • Demonstrații de zbor pilotat, planat.
  • Stabilirea principiilor raportului putere-greutate în susținerea zborului.

Prima inovație a lui Cayley a fost studierea științei de bază a ridicării prin adoptarea instalației de testare a brațelor rotitoare pentru utilizare în cercetarea aeronavelor și folosirea de modele aerodinamice simple pe braț, mai degrabă decât încercarea de a zbura un model de design complet.

În 1799, el a stabilit conceptul avionului modern ca o mașină de zbor cu aripi fixe, cu sisteme separate de ridicare, propulsie și control. [38] [39]

În 1804, Cayley a construit un model de planor care a fost prima mașină de zbor modernă mai grea decât aerul, având aspectul unui avion convențional modern, cu o aripă înclinată spre față și coadă reglabilă în spate, atât cu planul de coadă, cât și cu aripioarele. O greutate mobilă a permis reglarea centrului de greutate al modelului. [40]

În 1809, stimulat de farsele farselor contemporanilor săi (a se vedea mai sus), a început publicarea unui tratat în trei părți de referință intitulat „Despre navigarea aeriană” (1809–1810). [41] În el, el a scris prima afirmație științifică a problemei, "Întreaga problemă este limitată în aceste limite, și anume pentru a face un suport de suprafață o greutate dată prin aplicarea puterii la rezistența aerului". El a identificat cele patru forțe vectoriale care influențează o aeronavă: împingere, lift, trage și greutate și a stabilit stabilitatea și controlul în proiectele sale. El a identificat și a descris, de asemenea, importanța aerodinamică arborată, diedrică, contravântuire diagonală și reducere a tracțiunii și a contribuit la înțelegerea și proiectarea ornitopterilor și parașutelor.

În 1848, a progresat suficient de departe pentru a construi un planor sub forma unui triplan suficient de mare și sigur pentru a transporta un copil. A fost ales un băiat local, dar numele său nu este cunoscut. [42] [43]

El a continuat să publice în 1852 proiectul pentru un planor cu echipaj complet sau „parașută guvernabilă” care să fie lansat dintr-un balon și apoi să construiască o versiune capabilă să se lanseze din vârful unui deal, care transporta primul aviator adult peste Brompton Dale în 1853.

Invențiile minore au inclus motorul alimentat cu cauciuc, [ este necesară citarea ] care a furnizat o sursă de energie fiabilă pentru modelele de cercetare. În 1808, el chiar reinventase roata, concepând roata cu spițe de tensiune în care toate sarcinile de compresie sunt transportate de jantă, permițând un tren de rulare ușor. [44]

Age of steam Editează

Trăind direct din lucrarea lui Cayley, proiectul lui Henson din 1842 pentru o căruță aeriană cu aburi a început un nou drum. Deși a fost doar un design, a fost primul din istorie pentru o aeronavă cu aripă fixă ​​cu elice.

În 1866 s-a înființat Societatea Aeronautică din Marea Britanie și doi ani mai târziu a avut loc prima expoziție aeronautică din lume la Crystal Palace, Londra, [45] unde John Stringfellow a primit un premiu de 100 GBP pentru motorul cu aburi cu cea mai bună putere- raportul greutate. [46] [47] [48] În 1848, Stringfellow a realizat primul zbor cu motor folosind un monoplan fără pilot de 10 picioare (3,0 m) cu aripi cu aburi construit într-o fabrică de dantelă dezafectată din Chard, Somerset. Folosind două elice contra-rotative la prima încercare, făcute în interior, mașina a zburat zece picioare înainte de a se destabiliza, deteriorând ambarcațiunea. A doua încercare a fost mai reușită, mașina lăsând un fir de ghidare pentru a zbura liber, realizând treizeci de metri de zbor drept și nivelat. [49] [50] [51] Francis Herbert Wenham a prezentat prima lucrare nou-înființatei Societăți Aeronautice (mai târziu Royal Aeronautical Society), Pe locomoția aeriană. El a avansat munca lui Cayley privind aripile cambrate, făcând descoperiri importante. Pentru a-și testa ideile, din 1858 a construit mai multe planoare, atât cu pilot cât și fără pilot, și cu până la cinci aripi stivuite. El și-a dat seama că aripile lungi și subțiri sunt mai bune decât cele asemănătoare liliecilor, deoarece au o margine mai mare pentru zona lor. Astăzi această relație este cunoscută ca raportul de aspect al unei aripi.

Ultima parte a secolului al XIX-lea a devenit o perioadă de studiu intens, caracterizată de „oamenii de știință gentleman” care au reprezentat cele mai multe eforturi de cercetare până în secolul al XX-lea. Printre aceștia s-a aflat și omul de știință-filozof și inventator britanic Matthew Piers Watt Boulton, care a studiat controlul lateral al zborului și a fost primul care a brevetat un sistem de control al eleronelor în 1868. [52] [53] [54] [55]

Între timp, progresele britanice i-au galvanizat pe cercetătorii francezi. În 1857, Félix du Temple a propus un monoplan cu un plan de coadă și un tren de rulare retractabil. Dezvoltându-și ideile cu un model alimentat mai întâi cu ceasornic și mai târziu cu abur, în cele din urmă a realizat un salt scurt cu o ambarcațiune cu echipaj de dimensiuni mari în 1874. A realizat decolarea sub propria sa putere după lansarea de pe o rampă, planată pentru un scurt timpul și s-a întors în siguranță la pământ, făcându-l primul alunecare electric de succes din istorie.

În 1865, Louis Pierre Mouillard a publicat o carte influentă The Empire Of the Air (l'Empire de l'Air).

În 1856, francezul Jean-Marie Le Bris a făcut primul zbor mai sus decât punctul său de plecare, având planorul său "L'Albatros artificiel "tras de un cal pe o plajă. El ar fi atins o înălțime de 100 de metri, pe o distanță de 200 de metri.

Alphonse Pénaud, un francez, a avansat teoria contururilor aripilor și a aerodinamicii și a construit modele de succes de avioane, elicoptere și ornitoptrii. În 1871 a zburat primul avion aerodinamic stabil cu aripi fixe, un model de monoplan pe care l-a numit „Planophore”, la o distanță de 40 m (130 ft). Modelul lui Pénaud a încorporat mai multe dintre descoperirile lui Cayley, inclusiv utilizarea cozii, a diedrului de aripi pentru stabilitate inerentă și a puterii cauciucului. Planoforul avea, de asemenea, stabilitate longitudinală, fiind tăiat astfel încât planul de coadă să fie stabilit la un unghi de incidență mai mic decât aripile, o contribuție originală și importantă la teoria aeronauticii. [57] Proiectul ulterior al lui Pénaud pentru un avion amfibian, deși nu a fost niciodată construit, a încorporat alte caracteristici moderne. Un monoplan fără coadă, cu o singură aripă verticală și elice duble pentru tractoare, acesta avea, de asemenea, suprafețe articulate de ascensor și cârmă, tren de rulare retractabil și o cabină de bord instrumentată complet închisă.

La fel de autoritar ca teoretician a fost compatriotul lui Pénaud, Victor Tatin. În 1879, a zburat un model care, la fel ca proiectul lui Pénaud, era un monoplan cu elice duble de tractor, dar avea și o coadă orizontală separată. A fost alimentat cu aer comprimat. Zburat legat de un stâlp, acesta a fost primul model care a decolat sub propria sa putere.

În 1884, Alexandre Goupil și-a publicat lucrarea La Locomotion Aérienne (Locomoție aeriană), deși mașina zburătoare pe care a construit-o ulterior nu a reușit să zboare.

În 1890, inginerul francez Clément Ader a finalizat prima dintre cele trei mașini zburătoare cu aburi, Éole. La 9 octombrie 1890, Ader a făcut un salt necontrolat de aproximativ 50 de metri (160 ft), acesta fiind primul avion cu echipaj care a decolat sub propria sa putere. [58] Avion al III-lea din 1897, remarcabil doar pentru faptul că avea două motoare cu aburi, nu a reușit să zboare: [59] Ader va revendica ulterior succesul și nu a fost demis până în 1910, când armata franceză și-a publicat raportul despre încercarea sa.

Sir Hiram Maxim era un inginer american care se mutase în Anglia. El și-a construit propria platformă de brațe și tunel de vânt și a construit o mașină mare cu o anvergură de 32 de metri, o lungime de 44 de metri, suprafețe orizontale înainte și înapoi și un echipaj de trei persoane. Elicele duble au fost alimentate de două motoare ușoare cu aburi compuse, fiecare livrând 180 CP (130 kW). Greutatea totală a fost de 3.600 kg. Acesta a fost conceput ca o instalație de testare pentru a investiga ridicarea aerodinamică: lipsită de comenzi de zbor, a rulat pe șine, cu un al doilea set de șine deasupra roților pentru a o reține. Finalizat în 1894, la cea de-a treia cursă, s-a rupt de șină, a ajuns în aer pentru aproximativ 200 de metri la o înălțime de două până la trei picioare [60] și a fost grav avariat la căderea din nou la pământ. Ulterior a fost reparat, dar Maxim și-a abandonat experimentele la scurt timp după aceea. [61]

Învățați să alunecați Editați

În ultimul deceniu al secolului al XIX-lea, o serie de figuri cheie rafinau și defineau avionul modern. Lipsit de un motor adecvat, activitatea aeronavelor s-a axat pe stabilitate și control în zborul planor. În 1879, Biot a construit un planor asemănător unei păsări cu ajutorul lui Massia și a zburat în el scurt. Este păstrat în Muzeul Aerului, Franța și se pretinde a fi cel mai vechi aparat zburător care mai poartă oameni care există încă.

Englezul Horatio Phillips a adus contribuții cheie la aerodinamică. El a efectuat cercetări ample ale tunelului eolian pe secțiuni de aeroplan, demonstrând principiile ascensiunii aerodinamice prevăzute de Cayley și Wenham. Descoperirile sale stau la baza oricărui design modern de aerodrom. Între 1883 și 1886, americanul John Joseph Montgomery a dezvoltat o serie de trei planori cu pilot, înainte de a efectua propriile investigații independente în aerodinamică și circulația ascensorului.

Otto Lilienthal a devenit cunoscut ca „Regele planorului” sau „Omul zburător” al Germaniei. El a dublat munca lui Wenham și a extins-o mult în 1884, publicându-și cercetările în 1889 ca Zborul păsărilor ca bază a aviației (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst). De asemenea, a produs o serie de deltaplanuri, incluzând forme cu aripi de liliac, monoplan și biplan, cum ar fi planorul Derwitzer și aparatul de creștere normal. Începând din 1891, el a devenit prima persoană care a făcut planuri controlate nelegate în mod obișnuit și primul care a fost fotografiat zburând cu o mașină mai grea decât aerul, stimulând interesul în întreaga lume. El și-a documentat riguros munca, inclusiv fotografii, și din acest motiv este una dintre cele mai cunoscute dintre primii pionieri. Lilienthal a făcut peste 2.000 de alunecări până la moartea sa în 1896 din rănile suferite într-un accident de planor.

Reluând locul în care Lilienthal a rămas, Octave Chanute a preluat proiectarea avioanelor după o pensionare anticipată și a finanțat dezvoltarea mai multor planori. În vara anului 1896, echipa sa și-a zburat mai multe modele în cele din urmă, hotărând că cel mai bun a fost un design biplan. La fel ca Lilienthal, și-a documentat și fotografiat lucrarea.

În Marea Britanie, Percy Pilcher, care lucrase pentru Maxim, a construit și a zburat cu succes mai multe planoare la mijlocul până la sfârșitul anilor 1890.

Invenția zmeului box în această perioadă de către australianul Lawrence Hargrave ar duce la dezvoltarea biplanului practic. În 1894, Hargrave și-a legat patru dintre zmeele sale, a adăugat un scaun de prindere și a fost primul care a obținut ridicarea cu un avion mai greu decât aerian, când a zburat 4,9 m (16 picioare). Pionierii mai târziu ai zborului cu zmeu echipat au fost Samuel Franklin Cody în Anglia și Căpitanul Génie Saconney în Franța.

Frost Edit

William Frost din Pembrokeshire, Țara Galilor și-a început proiectul în 1880 și, după 16 ani, a proiectat o mașină zburătoare și în 1894 a câștigat un brevet pentru „Frost Aircraft Glider”. Spectatorii au asistat la zborul navei la Saundersfoot în 1896, călătorind 500 de metri înainte de a se ciocni cu un copac și a cădea într-un câmp. [62]

Langley Edit

După o carieră distinsă în astronomie și cu puțin timp înainte de a deveni secretar al Smithsonian Institution, Samuel Pierpont Langley a început o investigație serioasă asupra aerodinamicii la ceea ce este astăzi Universitatea din Pittsburgh. În 1891, a publicat Experimente în aerodinamică detaliindu-și cercetările, apoi s-a orientat spre construirea desenelor sale. El spera să obțină stabilitate aerodinamică automată, așa că a acordat puțină atenție controlului în zbor. [63] La 6 mai 1896, Langley's Aerodromul nr. 5 a făcut primul zbor susținut cu succes al unei ambarcațiuni nepilotate, mai grele decât aerul, conduse de motor, de dimensiuni substanțiale. A fost lansat dintr-o catapultă acționată de primăvară montată deasupra unei bărci de casă pe râul Potomac lângă Quantico, Virginia. Au fost efectuate două zboruri în acea după-amiază, unul de 1.005 metri (3.297 ft) și al doilea de 700 metri (2.300 ft), la o viteză de aproximativ 25 de mile pe oră (40 km / h). În ambele ocazii, Aerodromul nr. 5 a aterizat în apă conform planificării, deoarece, pentru a economisi greutate, nu a fost echipat cu tren de aterizare. La 28 noiembrie 1896, un alt zbor de succes a fost efectuat cu Aerodromul nr. 6. Acest zbor, de 1.460 metri (4.790 ft), a fost martor și fotografiat de Alexander Graham Bell. The Aerodromul nr. 6 a fost de fapt Aerodromul nr. 4 foarte modificat. Atât de puțin a rămas din aeronava originală încât i s-a dat o nouă denumire.

Odată cu succesele Aerodromul nr. 5 și Nr. 6, Langley a început să caute finanțare pentru a construi o versiune pe scară largă a desenelor sale. Încurajat de războiul spaniol-american, guvernul SUA i-a acordat 50.000 de dolari pentru a dezvolta o mașină zburătoare care să poarte oameni pentru recunoaștere aeriană. Langley a planificat construirea unei versiuni extinse cunoscute sub numele de Aerodromul A, și a început cu cel mai mic Aerodrom la scară trimestrială, care a zburat de două ori la 18 iunie 1901, apoi din nou cu un motor mai nou și mai puternic în 1903.

Cu designul de bază aparent testat cu succes, el a apelat apoi la problema unui motor adecvat. El l-a contractat pe Stephen Balzer pentru a construi unul, dar a fost dezamăgit când livra doar 8 CP (6,0 kW) în loc de 12 CP (8,9 kW) pe care îl aștepta. Asistentul lui Langley, Charles M. Manly, a refăcut apoi designul într-un radial cu cinci cilindri răcit cu apă, care livra 52 CP (39 kW) la 950 rpm, o faptă care a durat ani să se dubleze. Acum, atât cu putere, cât și cu un design, Langley i-a pus pe cei doi împreună cu mari speranțe.

Spre disperarea sa, aeronava rezultată s-a dovedit a fi prea fragilă. Pur și simplu extinderea modelelor mici originale a dus la un design prea slab pentru a se menține împreună. Două lansări la sfârșitul anului 1903 s-au încheiat ambele Aerodrom izbindu-se imediat în apă. Pilotul, Manly, a fost salvat de fiecare dată. De asemenea, sistemul de control al aeronavei era inadecvat pentru a permite răspunsuri rapide ale pilotului și nu avea nicio metodă de control lateral, iar Aerodrom stabilitatea aeriană a fost marginală. [63]

Încercările lui Langley de a obține finanțare suplimentară au eșuat, iar eforturile sale s-au încheiat. La nouă zile de la a doua lansare avortată din 8 decembrie, frații Wright au zburat cu succes Flyer. Glenn Curtiss a făcut 93 de modificări la Aerodrom și a zburat cu acest avion foarte diferit în 1914. [63] Fără să recunoască modificările, Smithsonian Institution a afirmat că Langley's Aerodrom a fost prima mașină „capabilă de zbor”. [64]

Whitehead Edit

Gustave Weißkopf a fost un german care a emigrat în SUA, unde în curând și-a schimbat numele în Whitehead. Din 1897 până în 1915, a proiectat și a construit mașini și motoare de zbor timpurii. La 14 august 1901, cu doi ani și jumătate înainte de zborul fraților Wright, el a susținut că a efectuat un zbor controlat, cu propulsie, în monoplanul său numărul 21 de la Fairfield, Connecticut. Zborul a fost raportat în Bridgeport Sunday Herald ziar local. Aproximativ 30 de ani mai târziu, mai mulți oameni chestionați de un cercetător au susținut că au văzut acel zbor sau alte zboruri Whitehead. [ este necesară citarea ]

În martie 2013, Jane's All the World's Aircraft, o sursă de autoritate pentru aviația contemporană, a publicat un editorial care a acceptat zborul lui Whitehead ca primul zbor pilotat, motorizat și controlat al unei nave mai grele decât aerul. [65] The Smithsonian Institution (custodi ai originalului Wright Flyer) și mulți istorici ai aviației continuă să susțină că Whitehead nu a zburat așa cum sa sugerat. [66] [67]

Frații Wright Edit

Folosind o abordare metodică și concentrându-se asupra controlabilității aeronavei, frații au construit și testat o serie de modele de zmeu și planor din 1898 până în 1902 înainte de a încerca să construiască un design electric. Planorele au funcționat, dar nu la fel de bine cum se așteptau Wright pe baza experimentelor și scrierilor predecesorilor lor. Primul lor planor de dimensiuni mari, lansat în 1900, a avut doar aproximativ jumătate din ascensiunea pe care o anticipaseră. Al doilea planor, construit în anul următor, a avut performanțe și mai slabe. În loc să renunțe, Wright și-au construit propriul tunel de vânt și au creat o serie de dispozitive sofisticate pentru a măsura ridicarea și trasarea celor 200 de modele de aripi pe care le-au testat. [68] Ca rezultat, Wright a corectat greșelile anterioare în calculele privind tragerea și ridicarea. Testarea și calculul lor au produs un al treilea planor cu un raport de aspect mai mare și un control adevărat pe trei axe. L-au zburat cu succes de sute de ori în 1902 și a funcționat mult mai bine decât modelele anterioare. Folosind un sistem riguros de experimentare, care implică testarea tunelului de vânt al aerofilelor și testarea în zbor a prototipurilor de dimensiuni mari, Wrights nu numai că a construit un avion funcțional în anul următor, ci Wright Flyer, dar a contribuit și la avansarea științei ingineriei aeronautice.

Wright pare a fi primul care a făcut încercări serioase studiate pentru a rezolva simultan problemele de putere și control. Ambele probleme s-au dovedit dificile, dar nu și-au pierdut niciodată interesul. Au rezolvat problema controlului prin inventarea deformării aripilor pentru controlul rolelor, combinată cu controlul simultan al gulerului cu o cârmă spate orientabilă. Aproape ca gândire ulterioară, au proiectat și construit un motor cu ardere internă cu putere redusă. De asemenea, au proiectat și sculptat elice din lemn care erau mai eficiente decât oricare înainte, permițându-le să obțină performanțe adecvate din puterea redusă a motorului. Deși deformarea aripilor ca mijloc de control lateral a fost utilizată doar pentru scurt timp în istoria timpurie a aviației, principiul combinării controlului lateral în combinație cu o cârmă a fost un avans cheie în controlul aeronavei. În timp ce mulți pionieri ai aviației păreau să lase siguranța în mare parte la voia întâmplării, designul Wright a fost influențat în mare măsură de nevoia de a se învăța să zboare fără riscuri nerezonabile pentru viață și membre, prin supraviețuirea accidentelor. Acest accent, precum și puterea redusă a motorului, a fost motivul vitezei reduse de zbor și a decolării într-un vânt frontal. Performanța, mai degrabă decât siguranța, a fost motivul designului greu din spate, deoarece canardul nu putea fi încărcat foarte mult aripile anedre erau mai puțin afectate de vânturi transversale și erau în concordanță cu stabilitatea scăzută a ghemului.

Potrivit Smithsonian Institution și Fédération Aéronautique Internationale (FAI), [71] [72] Wright a realizat primul zbor cu echipament susținut, controlat, cu greutate mai mare decât aerul, la Kill Devil Hills, Carolina de Nord, la 8 km la sud de Kitty Hawk, Carolina de Nord la 17 decembrie 1903. [73]

Primul zbor al lui Orville Wright, de 37 de metri (12 metri) în 12 secunde, a fost înregistrat într-o fotografie celebră. În al patrulea zbor din aceeași zi, Wilbur Wright a zburat 260 de metri în 59 de secunde. Zborurile au fost martore de trei membri ai echipajului de salvare a vieții de coastă, un om de afaceri local și un băiat din sat, făcând din acestea primele zboruri publice și primele bine documentate. [73]

Orville a descris zborul final al zilei: „Primele câteva sute de picioare erau în sus și în jos, ca înainte, dar până când au fost acoperite trei sute de picioare, mașina era sub un control mult mai bun. Cursul pentru următoarele patru sau cinci sute de picioare au avut doar puțină ondulație. Cu toate acestea, când a ieșit aproximativ opt sute de picioare, mașina a început să lanseze din nou și, într-una din săgețile sale în jos, a lovit pământul. Distanța peste sol a fost măsurată la 260 m timpul zborului a fost de 59 de secunde. Cadrul care susține cârma din față a fost rupt grav, dar partea principală a mașinii nu a fost deloc rănită. Am estimat că mașina ar putea fi pusă în stare pentru zbor din nou în aproximativ o zi sau două. ". [74] Au zburat doar la aproximativ zece picioare deasupra solului ca măsură de siguranță, așa că au avut puțin spațiu de manevră și toate cele patru zboruri în vânturile rafale s-au încheiat într-un „aterizare” accidentată și neintenționată. Analiza modernă a profesorului Fred E. C. Culick și Henry R. Rex (1985) a demonstrat că 1903 Wright Flyer a fost atât de instabil încât a fost aproape imposibil de gestionat de oricine în afară de Wright, care s-au antrenat în planorul din 1902. [75]

Wright a continuat să zboare la Huffman Prairie lângă Dayton, Ohio în 1904–05. În mai 1904 au introdus Flyer II, o versiune mai grea și îmbunătățită a Flyer-ului original. La 23 iunie 1905, au zburat mai întâi o a treia mașină, Flyer III. După un accident grav pe 14 iulie 1905, au reconstruit Flyer III și au făcut modificări importante de proiectare. Aproape au dublat dimensiunea liftului și a cârmei și i-au mutat cam de două ori distanța față de aripi. Au adăugat două aripi verticale fixe (numite „intermitente”) între lifturi și au dat aripilor un diedru foarte ușor.Au deconectat cârma de la controlul de deformare a aripilor și, ca în toate avioanele viitoare, l-au așezat pe un mâner de control separat. La reluarea zborurilor, rezultatele au fost imediate. Instabilitatea gravă a pitch-ului care a împiedicat Flyerele I și II a fost semnificativ redusă, astfel încât accidentele minore repetate au fost eliminate. Zborurile cu Flyer III reproiectat au început să dureze peste 10 minute, apoi 20, apoi 30. Flyer III a devenit primul avion practic (deși fără roți și care necesită un dispozitiv de lansare), zburând constant sub control deplin și aducându-și pilotul înapoi la punctul de plecare în siguranță și aterizare fără daune. La 5 octombrie 1905, Wilbur a zburat 24 de mile (39 km) în 39 de minute 23 de secunde. "[76]

Conform numărului din aprilie 1907 al American științific revista, [77] frații Wright păreau să aibă cele mai avansate cunoștințe de navigație mai grea decât aerul la acea vreme. Cu toate acestea, același număr al revistei susținea, de asemenea, că nu a fost efectuat niciun zbor public în Statele Unite înainte de numărul său din aprilie 1907. Prin urmare, au conceput Trofeul Aeronautic Științific American pentru a încuraja dezvoltarea unei mașini de zbor mai grele decât aerul.

În această perioadă s-au dezvoltat avioane practice și dirijabile și aplicarea lor timpurie, alături de baloane și zmee, pentru uz privat, sportiv și militar.

Pionieri în Europa Edit

Deși detaliile complete ale sistemului de control al zborului fraților Wright au fost publicate în L'Aerophile în ianuarie 1906, importanța acestui avans nu a fost recunoscută, iar experimentatorii europeni s-au concentrat, în general, pe încercarea de a produce mașini inerente stabile.

Zborurile cu propulsie scurtă au fost efectuate în Franța de către inginerul român Traian Vuia la 18 martie și la 19 august 1906, când a zburat cu 12 și, respectiv, 24 de metri, într-o aeronavă cu aripi fixe, autopropulsată, complet autopropulsată, care avea o roată completă. tren de rulare. [78] [79] El a fost urmat de Jacob Ellehammer, care a construit un monoplan pe care l-a testat cu o legătură în Danemarca la 12 septembrie 1906, zburând 42 de metri. [80]

La 13 septembrie 1906, la o zi după zborul legat al Ellehammer și la trei ani după zborul fraților Wright, brazilianul Alberto Santos-Dumont a făcut un zbor public la Paris cu modelul 14-bis, cunoscut și sub numele de Oiseau de proie (Franceză pentru „pasăre de pradă”). Acesta avea o configurație de canard cu o diedru pronunțat de aripă și acoperea o distanță de 60 m (200 ft) pe terenul castelului Bagatelle din Bois de Boulogne din Paris, în fața unei mulțimi numeroase de martori. Acest eveniment bine documentat a fost primul zbor verificat de Aéro-Club de France al unei mașini mai grele decât aerul din Europa și a câștigat Premiul Deutsch-Arhidiacon pentru primul zbor observat oficial mai mare de 25 m (82 ft). La 12 noiembrie 1906, Santos-Dumont a stabilit primul record mondial recunoscut de Federația Aeronautică Internațională, zburând 220 m (720 ft) în 21,5 secunde. [81] [82] Doar un scurt zbor a fost efectuat de 14-bis în martie 1907, după care a fost abandonat. [83]

În martie 1907, Gabriel Voisin a zburat primul exemplu al biplanului său Voisin. La 13 ianuarie 1908, un al doilea exemplu de acest tip a fost pilotat de Henri Farman pentru a câștiga Deutsch-Arhidiaconul Grand Prix d'Aviation premiu pentru un zbor în care aeronava a zburat pe o distanță mai mare de un kilometru și a aterizat în punctul în care a decolat. Zborul a durat 1 minut și 28 de secunde. [84]

Zborul ca tehnologie consacrată Edit

Santos-Dumont a adăugat ulterior aleroane, între aripi, într-un efort de a câștiga mai multă stabilitate laterală. Proiectul său final, zburat pentru prima dată în 1907, a fost seria de monoplanuri Demoiselle (nr. 19-22). The Demoiselle nr. 19 a putut fi construit în doar 15 zile și a devenit primul avion de serie din lume. Demoiselle a atins 120 km / h. [85] Fuzelajul consta din trei brațe de bambus special întărite: pilotul stătea într-un scaun între roțile principale ale unui tren de aterizare convențional a cărui pereche de roți principale cu spire de sârmă erau situate în partea din față inferioară a cadrului de aer, cu jumătate înapoi sub structura fuselajului din spate. Demoiselle a fost controlat în zbor de o unitate de coadă cruciformă articulată pe o formă de articulație universală la capătul din spate al structurii fuselajului pentru a funcționa ca ascensor și cârmă, cu controlul rolelor asigurat prin deformarea aripilor (nr. 20), numai cu aripile deformând „jos”.

În 1908, Wilbur Wright a călătorit în Europa și, începând din august, a susținut o serie de demonstrații de zbor la Le Mans, în Franța. Prima demonstrație, făcută la 8 august, a atras un public care a inclus majoritatea experimentatorilor francezi de aviație, care au fost uimiți de superioritatea clară a aeronavei Wright Brothers, în special de capacitatea sa de a face viraje strânse controlate. [86] Importanța utilizării controlului de rulare la efectuarea virajelor a fost recunoscută de aproape toți experimentatorii europeni: Henri Farman a montat eleronele pe biplanul său Voisin și, la scurt timp, și-a înființat propria afacere de construcție de avioane, al cărei prim produs a fost influentul biplan Farman III.

Anul următor a văzut recunoașterea pe scară largă a zborului cu motor ca altceva decât păstrarea visătorilor și excentricilor. La 25 iulie 1909, Louis Blériot a câștigat faima mondială câștigând un premiu de 1.000 de lire sterline oferit de britanici Mail zilnic ziar pentru un zbor peste Canalul Mânecii, iar în august aproximativ jumătate de milion de oameni, inclusiv președintele Franței Armand Fallières și David Lloyd George, au participat la una dintre primele întâlniri de aviație, Grande Semaine d'Aviation de la Reims.

În 1914, pionierul aviator Tony Jannus a comandat zborul inaugural al liniei aeriene St. Petersburg-Tampa, prima companie aeriană comercială din lume.

Rotorcraft Edit

În 1877, Enrico Forlanini a dezvoltat un elicopter fără pilot alimentat de un motor cu aburi. S-a ridicat la o înălțime de 13 metri, unde a rămas timp de 20 de secunde, după o decolare verticală dintr-un parc din Milano.

Prima dată când se știe că un elicopter cu echipaj pilot s-a ridicat de la sol a avut loc într-un zbor legat în 1907 de către Giroplanul Breguet-Richet. Mai târziu în același an, elicopterul Cornu, de asemenea francez, a făcut primul zbor liber cu aripi rotative la Lisieux, Franța. Cu toate acestea, acestea nu erau modele practice.

Utilizare militară Edit

Aproape imediat ce au fost inventate, avioanele au fost folosite în scopuri militare. Prima țară care le-a folosit în scopuri militare a fost Italia, a cărei aeronavă a efectuat zboruri de recunoaștere, bombardare și corecție a artileriei în Libia în timpul războiului italo-turc (septembrie 1911 - octombrie 1912). Prima misiune (o recunoaștere) a avut loc la 23 octombrie 1911. Prima misiune de bombardament a fost zburată la 1 noiembrie 1911. [87] Apoi Bulgaria a urmat acest exemplu. Avioanele sale au atacat și au recunoscut pozițiile otomane în timpul primului război balcanic 1912–13. Primul război care a văzut utilizarea majoră a avioanelor în capacități ofensive, defensive și de recunoaștere a fost primul război mondial. Aliații și puterile centrale au folosit atât avioane, cât și dirijabile.

În timp ce conceptul de utilizare a avionului ca armă ofensivă a fost în general redus înainte de Primul Război Mondial, [88] ideea de a-l folosi pentru fotografie a fost una care nu a fost pierdută de niciuna dintre forțele majore. Toate forțele majore din Europa aveau avioane ușoare, de obicei derivate din modele sportive de dinainte de război, atașate departamentelor lor de recunoaștere. Radiotelefoanele erau, de asemenea, explorate pe avioane, în special SCR-68, pe măsură ce comunicarea dintre piloți și comandantul de la sol a devenit din ce în ce mai importantă.

Scheme de luptă Edit

Nu a trecut mult timp înainte ca aeronavele să tragă unul împotriva celuilalt, dar lipsa oricărui punct stabil pentru pistol a fost o problemă. Francezii au rezolvat această problemă atunci când, la sfârșitul anului 1914, Roland Garros a atașat o mitralieră fixă ​​în partea din față a avionului său, dar în timp ce Adolphe Pegoud va deveni cunoscut ca primul „as”, obținând credit pentru cinci victorii înainte de a deveni și primul as pentru a muri în acțiune, germanul Luftstreitkräfte Leutnant Kurt Wintgens a fost cel care, la 1 iulie 1915, a obținut prima victorie aeriană cu un avion de vânătoare special construit, cu o mitralieră sincronizată.

Aviatorii erau numiți cavaleri moderni, făcând lupte individuale cu dușmanii lor. Câțiva piloți au devenit celebri pentru lupta lor aer-aer, cel mai cunoscut fiind Manfred von Richthofen, mai cunoscut ca Baronul Roșu, care a doborât 80 de avioane în luptă aer-aer cu mai multe avioane diferite, dintre care cel mai celebrat a fost Fokker Dr.I. Pe partea aliaților, René Paul Fonck este creditat cu cele mai multe victorii din toate timpurile la 75, chiar și atunci când sunt luate în considerare războaiele ulterioare.

Franța, Marea Britanie, Germania și Italia au fost principalii producători de avioane de luptă care au văzut acțiune în timpul războiului, [89] cu tehnologul de aviație german Hugo Junkers care a arătat calea spre viitor prin utilizarea sa pionieră a avioanelor din metal de la sfârșitul anului 1915.

Anii dintre Primul Război Mondial și Al Doilea Război Mondial au cunoscut mari progrese în tehnologia avioanelor. Avioanele au evoluat de la biplane cu putere redusă fabricate din lemn și țesături la monoplanuri elegante și de mare putere din aluminiu, bazate în principal pe lucrarea fondatoare a lui Hugo Junkers în perioada Primului Război Mondial și adoptarea sa de către designerul american William Bushnell Stout și designerul sovietic Andrei Tupolev. Epoca marilor dirijabile rigide a venit și a plecat. Prima rotație cu succes a apărut sub forma autogirului, inventat de inginerul spaniol Juan de la Cierva și zburat pentru prima dată în 1919. În acest design, rotorul nu este alimentat, ci este rotit ca o moară de vânt prin trecerea sa prin aer. O propulsie separată este utilizată pentru a propulsa aeronava înainte.

După Primul Război Mondial, piloții de vânătoare cu experiență erau dornici să-și arate abilitățile. Mulți piloți americani au devenit furiști, zburând în orașe mici din toată țara și arătându-și abilitățile de zbor, precum și luând pasageri plătitori pentru plimbări. În cele din urmă, barnstormers grupate în afișe mai organizate. Spectacole aeriene au apărut în toată țara, cu curse aeriene, cascadorii acrobatice și fapte de superioritate aeriană. Cursele aeriene au condus dezvoltarea motorului și a cadrelor aeriene - Trofeul Schneider, de exemplu, a dus la o serie de modele de monoplan din ce în ce mai rapide și mai elegante, care au culminat cu Supermarine S.6B. Cu piloții care concurau pentru premii în bani, a existat un stimulent pentru a merge mai repede. Amelia Earhart a fost poate cea mai faimoasă dintre cele de pe circuitul spectacolelor de hambar / aerian. Ea a fost, de asemenea, prima femeie pilot care a obținut înregistrări precum trecerea Oceanelor Atlantic și Pacific.

Alte premii, pentru înregistrările la distanță și viteză, au dus, de asemenea, la dezvoltarea înainte. De exemplu, la 14 iunie 1919, căpitanul John Alcock și locotenentul Arthur Brown au copilotat un Vickers Vimy non-stop de la St. John's, Newfoundland la Clifden, Irlanda, câștigând premiul Northcliffe de 13.000 £ (65.000 $) [90]. Primul zbor peste Atlanticul de Sud și prima traversare aeriană utilizând navigația astronomică, au fost realizate de aviatorii navali Gago Coutinho și Sacadura Cabral în 1922, de la Lisabona, Portugalia, la Rio de Janeiro, Brazilia, cu doar mijloace interne de navigație, în o aeronavă special echipată pentru sine cu un orizont artificial pentru utilizare aeronautică, o invenție care a revoluționat navigația aeriană la acea vreme (Gago Coutinho a inventat un tip de sextant care încorporează două niveluri de spirit pentru a oferi un orizont artificial). [91] [92] Cinci ani mai târziu, Charles Lindbergh a luat Premiul Orteig de 25.000 de dolari pentru primul solo trecerea non-stop a Atlanticului. La câteva luni după Lindbergh, Paul Redfern a fost primul care a solitar în Marea Caraibelor și a fost văzut ultima dată zburând peste Venezuela.

Sirul australian Charles Kingsford Smith a fost primul care a zburat peste Oceanul Pacific mai mare din sudul Crucii. Echipajul său a părăsit Oakland, California, pentru a efectua primul zbor trans-Pacific către Australia în trei etape. Primul (de la Oakland la Hawaii) a fost de 3.900 km, a durat 27 de ore și 25 de minute și a fost fără evenimente. Apoi au zburat spre Suva, Fiji, la 5.000 km distanță, luând 34 de ore și 30 de minute. Aceasta a fost cea mai grea parte a călătoriei, în timp ce au zburat printr-o furtună masivă de fulgere lângă ecuator. Apoi au zburat spre Brisbane în 20 de ore, unde au aterizat la 9 iunie 1928 după un zbor total de aproximativ 11.400 km. La sosire, Kingsford Smith a fost întâmpinat de o mulțime uriașă de 25.000 de persoane pe aeroportul Eagle Farm din orașul său natal Brisbane. Îl însoțeau aviatorul australian Charles Ulm în calitate de pilot de ajutor și americanii James Warner și căpitanul Harry Lyon (care erau operatorul de radio, navigatorul și inginerul). La o săptămână după ce au aterizat, Kingsford Smith și Ulm au înregistrat un disc pentru Columbia vorbind despre călătoria lor. Cu Ulm, Kingsford Smith și-a continuat mai târziu călătoria, fiind primul în 1929 care a înconjurat lumea, traversând ecuatorul de două ori.

Primele treceri mai ușoare decât aerul din Atlantic au fost realizate cu dirijabil în iulie 1919 de către dirijabilul Majestății Sale R34 și echipaj atunci când au zburat din East Lothian, Scoția la Long Island, New York și apoi înapoi la Pulham, Anglia. Până în 1929, tehnologia dirijabilului a avansat până la punctul în care primul zbor din întreaga lume a fost finalizat de către Graf Zeppelin în septembrie și în octombrie, aceeași aeronavă a inaugurat primul serviciu comercial transatlantic. Cu toate acestea, epoca dirijabilului rigid s-a încheiat după distrugerea prin incendiu a zeppelinului LZ 129 Hindenburg chiar înainte de a ateriza la Lakehurst, New Jersey, la 6 mai 1937, ucigând 35 din cele 97 de persoane aflate la bord. Accidente spectaculoase de dirijabil anterioare, de la Wingfoot Express dezastru (1919) până la pierderea R101 (1930), Akron (1933) și Macon (1935) pusese deja la îndoială siguranța aeronavelor, dar cu dezastrele rigidelor marinei americane, se arăta importanța utilizării numai a heliului ca mijloc de ridicare după distrugerea Hindenburgului, dirijabilul rămas făcând zboruri internaționale, Graf Zeppelin a fost pensionat (iunie 1937). Înlocuitorul său, dirijabilul rigid Graf Zeppelin II, a efectuat o serie de zboruri, în primul rând peste Germania, din 1938 până în 1939, dar a avut loc când Germania a început al doilea război mondial. Ambele zepeline germane rămase au fost demolate în 1940 pentru a furniza metal pentru Luftwaffe germană ultimul dirigibil rigid american, Los Angeles, care nu zburase din 1932, a fost demontat la sfârșitul anului 1939.

Între timp, Germania, care a fost restricționată de Tratatul de la Versailles în dezvoltarea avioanelor cu motor, s-a dezvoltat planarea ca sport, în special la Wasserkuppe, în anii 1920. În diferitele sale forme, în secolul al XXI-lea, aviația are acum peste 400.000 de participanți. [93] [94]


Percy Pilcher: Note scurte - Istorie



























1880-1889 Cronologia istoriei aviației
Evenimente aviatice majore

1880 & mdash Alexander Fjodorowitsch Mozhaiski brevetează o aeronavă cu abur. [3]

1880 & Mdash Karl W & oumllfert și Ernst Baumgarten încearcă să piloteze un dirigibil cu motor în zbor liber, dar se prăbușesc. [3]

1880 & mdash Baloanele sunt utilizate în manevrele militare britanice pentru prima dată la Aldershot. [3]

1880 (SUA) & mdash Thomas A. Edison efectuează experimente cu elicopterul pentru James Gordon Bennett. [2]

1882 & mdash W & oumllfert testează fără succes un balon alimentat de o elice cu manivelă. [3]

1882 (Germania) & mdash Societatea germană pentru promovarea aviației, cu sediul în Berlin și ldquo, publică o revistă, „Zeitschrift f & Uumlr Luftschiffahrt” (Revista Aviației). [3]

1883 (Kent, Anglia) & mdash Școala de baloane și magazinul de echipamente pentru baloane ale armatei britanice, formată dintr-o mică fabrică și o școală de instruire, este înființată la Chatham, primul balon realizat este Sapper, de 56.000 ft & sup3. [1]

17 martie 1883 (Statele Unite) & mdash Primul dintr-o serie de zboruri cu planor de John Joseph Montgomery, Otay, California. [2]

1883 & mdash Primul zbor electric este realizat de Gaston Tissandier, care se potrivește cu un motor electric Siemens AG la un dirijabil. Dirijabile cu motoare electrice (frații Tissandier, Renard și Krebs). [3]

1883 (Statele Unite) & mdash America A.J. King inventează motorul cu combustie internă în mișcare rapidă, care este potrivit pentru aviație datorită raportului său bun de putere / greutate. [3]

28 august 1883 (Otay Mesa, San Diego, California) și mdash La această dată, John Montgomery a raportat că și-a zburat ambarcațiunea pe o distanță de 600 de picioare la primul său zbor. Prin deplasarea manetei de control pentru suprafața mobilă a cozii, el ar putea controla zborul acesteia pentru a profita de condițiile de vânt. Zborul a avut loc la Otay Mesa lângă San Diego, California. Acesta a fost primul caz raportat de zbor „controlat” al unei nave „mai grele decât aerul”. În următorii 10 ani, John Montgomery (care avea o diplomă de master în științe) a continuat să studieze efectele de ridicare ale diferitelor foi aeriene. modele. În 1894, proiectarea și rezultatele sale experimentale au fost publicate în formă rezumativă în Octave Chanute & ldquoProgress in Flying. & Rdquo Frații Wright au citit această carte. John Montgomery a continuat să se concentreze asupra stabilității și controlului aeronavelor folosind configurații nealimentate. El a fost prima persoană care a folosit termenul & ldquoaeroplane & rdquo și a scris o broșură cu acel titlu. În 1906 i s-a acordat primul brevet de avion care se poate rupe. În 1910, John Montgomery a încheiat un acord cu Victor Loughead (mai târziu Lockheed) pentru a construi o aeronavă propulsată. John Montgomery trebuia să furnizeze celulei și Loughead motorul. Au fost de acord că John Montgomery va perfecționa cadrul aeronavei construind un monoplan cu aripi înalte cu tren de aterizare, un stick de control cu ​​jug modern și un scaun de tip cupă. John Montgomery a murit la 17 octombrie 1911, după ce acest avion s-a prăbușit pe primul său zbor din cauza unui pitchup brusc. Ultimele sale cuvinte au fost „ldquoCum este mașina? & Rdquo [5]

1884 (Sankt Petersburg, Rusia) și mdash Testele sunt efectuate cu un monoplan cu abur, proiectat de Alexander Fedorovich Mozhaiski, la Krasnoye Selo, lângă Sankt Petersburg. Decolează pe o rampă scurtă și zboară scurt. [1]

1884 (Franța) & mdash 9 august, primul zbor liber complet controlabil este realizat într-un dirigibil al armatei franceze La France de Charles Renard și Arthur Krebs. Zborul cu energie electrică acoperă 8 km (5 mile) în 23 de minute. A fost primul zbor cu cerc complet cu aterizare pe punctul de plecare. [3]

1884 & mdash Mozhaiski își termină monoplanul (acoperă 14 m sau 46 ft). Face un scurt salt după ce a alergat pe o rampă de lansare. [3]

1884 (Africa de Sud) & mdash Baloanele armatei britanice sunt luate în expediția în Bechuanaland, în Africa de Sud. [3]

1884 (Rusia) & mdash Armata Imperială Rusă adoptă balonul pentru serviciul militar. [3]

1884 (Anglia) & mdash Englezul Horatio F. Philipps are un brevet eliberat pentru profilele de aripi peșterate. [3]

9 august 1884 (Paris, Franța) și mdash Căpitanii francezi își manevrează dirijabilul & mdash În această după-amiază, doi căpitani ai armatei franceze au efectuat primul zbor circular complet controlat vreodată. Charles Renard, directorul unității de baloane militare franceze de la Chalais-Meudon, și Arthur Krebs au urcat în dirijabil La France la 16:15 astăzi și au pornit motorul electric Gramme de 9 CP când nava se ridicase la 165 de picioare. Aeronauții au condus mai întâi dirijabilul în direcția estică, apoi, peste Villacoublay, au executat un viraj îngrijit și s-au îndreptat înapoi către Chalais-Meudon. După 25 de minute, zburând cu o viteză de 12/14 mph, La France plutea la 825 de metri deasupra punctului său de plecare. Renard și Krebs au dovedit că dirijabilele pot fi direcționate ca vasele maritime și pot fi decolate și au fost dorite să aterizeze. Dar motorul lor, cu baterii grele care cântăresc 704 de lire sterline, nu este chiar practic pentru avioane. [1]

7 ianuarie 1885 (SUA) & mdash Russell Thayer, C.E., absolvent al West Point, îl îndeamnă pe secretarul de război Robert T. Lincoln să conducă un dirigibil cu aer comprimat după proiectul său. Fara actiune. [2]

1885 (Rusia) & mdash The Prussian Airship Arm (Preussische Luftschiffer Abteilung) devine o unitate permanentă a armatei. [3]

1885 (Sudan) & mdash Baloanele armatei britanice sunt duse în Sudan de către forța expediționară care se îndreaptă acolo. [3]

1885 & mdash Statele Unite & hellip Numele lui Chanute, un american, trebuie să stea întotdeauna printre pionierii zborului mecanic. La fel ca Pilcher, a urmat pe urmele lui Lilienthal. În experimentele sale timpurii, el a evoluat ceea ce este cunoscut sub numele de multiplan, adică un dispozitiv cu un număr foarte mare de suprafețe. În cele din urmă, însă, a evoluat o specie de biplan, cu care, alergând pe un deal, a realizat zboruri.

Iulie 1886 (SUA) & mdash W.E. Irlandez, editor al Lumea aeronautică, propune radio cu baloane. [2]

12-13 septembrie 1886 (Franța) & mdash Francezii Herv & eacute și Alluard realizează un zbor Montgolfi & egravere peste 24 de ore. [3]

3 ianuarie 1887 (San Francisco, California) și mdash Thomas E. Baldwin face primul său salt cu parașuta la San Francisco. [2]

1887 (St. Louis, Missouri) și înregistrarea americană a altitudinii mdash realizată de aeronautul Moore și prof. H.A. Hazen de la SUA Signal Service, la St. Louis 15.400 de picioare, în balonul St. Louis Post Expediere. [2]

8 august 1888 Germania) & mdash Friedrich Hermann W & oumllfert zboară un dirigibil pe benzină la Seelburg. Motorul a fost construit de Gottlieb Daimler. [3]

1889 (Drumcondra, Irlanda) & mdash Percival Spencer face un salt cu parașuta de succes dintr-un balon la Drumcondra, Irlanda. [3]

1889 & mdash Percy Pilcher construiește un planor purtător de oameni, & ldquoHawk & rdquo, și începe dezvoltarea unui motor ușor cu ardere internă. [3]

1889 (Germania) & mdash Otto Lilienthal publică în cartea sa Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst (Zborul păsărilor ca bază pentru arta aviației) măsurători pe aripi, așa-numitele diagrame polare, care sunt conceptul de descriere a aripilor artificiale chiar și astăzi. Cartea oferă o referință pentru avantajele aripii arcuite. [3]

Lucrari citate

  1. Gunston, Bill și colab. Cronica aviației. Liberty, Missouri: JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Parrish, Wayne W. (editor). „Cronologia Statelor Unite”. Anuarul aerospațial din 1962, ediția anuală a patruzeci și a treia. Washington, DC: American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  3. Wikipedia, Timeline of Aviation & mdash Century 19th
  4. Shupek, John (fotografii și imagini cu carduri), Arhiva Skytamer. Skytamer.com, Whittier, CA
  5. Muzeul Zborului de Vest, Planor Montgomery
  6. Wikipedia, John Wise (balonist)
  7. Marina Statelor Unite, Istoria Navală și Comandamentul Patrimoniului. USS George Washington Parke Custis

Drepturi de autor și copie 1998-2018 (Anul nostru 20) Skytamer Images, Whittier, California
TOATE DREPTURILE REZERVATE


Acum au peste 5.500 de persoane listate!

Titlul 1

Acesta este un exemplu de conținut pentru o anumită imagine din glisorul Nivo. Oferiți o scurtă descriere a imaginii aici.

Rubrica 2

Acesta este un exemplu de conținut pentru o anumită imagine din glisorul Nivo. Oferiți o scurtă descriere a imaginii aici.

Rubrica 3

Acesta este un exemplu de conținut pentru o anumită imagine din glisorul Nivo. Oferiți o scurtă descriere a imaginii aici.

Titlul 4

Acesta este un exemplu de conținut pentru o anumită imagine din glisorul Nivo. Oferiți o scurtă descriere a imaginii aici.

Informații rămase

Acesta este pur și simplu un text fals al industriei de tipărire și tipografie. Lorem Ipsum a fost textul manechin standard din industrie încă din anii 1500.

Centrul de informații

Acesta este pur și simplu un text fals al industriei de tipărire și tipografie. Lorem Ipsum a fost textul manechin standard din industrie încă din anii 1500.

Informații corecte

Acesta este pur și simplu un text fals al industriei de tipărire și tipografie. Lorem Ipsum a fost textul manechin standard din industrie încă din anii 1500.

Unde să merg și unde să stau

Câteva idei utile despre unde să mergi și să stai. Avem într-adevăr câteva locuri minunate, hoteluri și restaurante listate în acest „Ghid” și cu siguranță nu trebuie să zburați cu un elicopter sau cu un avion ușor. Ceea ce poate fi surprinzător este că multe dintre aceste „site-uri” oferă tarife remarcabil de accesibile pentru cei care caută o locație pentru a sărbători o ocazie „specială”.

Bazele aeriene americane din Marea Britanie după al doilea război mondial

Ajungi cu subterfuge? Istoria modului în care SUA a reușit să înființeze o serie formidabilă de linii frontale de baze imense în Marea Britanie este uimitoare. Se pare că nimic nu a fost stabilit pentru a permite acest lucru într-un cadru contractual și legal obligatoriu. Parlamentul britanic nu a fost consultat, să nu mai vorbim de publicul britanic și, cu toate acestea, am ajuns cu toții la prima linie a unei zone de război în care am fi putut să nu avem niciun interes.

Vederea de sus - imagini aeriene din jurul Marii Britanii

Este un astfel de privilegiu să zbori cu o aeronavă ușoară în jurul insulei noastre și să te delectezi cu peisajele și siturile de interes fabuloase. Iată o serie de galerii de imagini care prezintă câteva dintre scenele fotografiate de autorul site-ului web.

Ferma Wallacetown


FERMA WALLACETOWN: Site de planare timpurie (alias CARDROSS)


Notă: Prima imagine mi-a fost oferită de Austin J Brown, care deținea Aviation Picture Library. Gradul extrem de diedru pentru aripi a fost probabil încorporat în proiectare pentru a ajuta stabilitatea laterală, dar bănuiesc că acest lucru a fost atât de pronunțat încât ar fi putut avea efectul opus? O opinie a unui expert în aerodinamică este necesară aici.


A doua, a treia și a patra imagine au fost scanate din excelenta carte, British Aviation - The Pioneer Years, de Harald Penrose, publicat pentru prima dată în 1967. Presupun că aceste fotografii au fost făcute aici?


Operat de: Domnul Percy Pilcher


Locație: În / lângă Cardross pe A814 aproximativ 3nm VNO de Dumbarton

Perioada de funcționare: Doar 1895?


Note: Se pare că Pilcher & rsquos prime încercări de zbor, mai mult o serie de hamei într-adevăr, cu & lsquo luiBăţDesignul planorului & rsquo a avut loc pentru prima dată la sfârșitul lunii iunie 1895. Se pare că, înainte de a se angaja la primele sale experimente în aer, Pilcher a făcut o vizită la Otto Lilienthal în Germania, care i-a permis lui Pilcher să practice câteva practici de zbor în cel puțin unul dintre planorele sale.

După & lsquoBăţ& rsquo Pilcher a proiectat și a construit & lsquoGândac& rsquo, & lsquoPescăruş& rsquo și în cele din urmă faimosul & lsquoŞoim& rsquo. Cu toate acestea, se pare că, deși a construit & lsquoŞoim& rsquo în Glasgow nu l-a zburat până după ce s-a mutat în KENT unde l-a zburat de la EYNSFORD. Astăzi Cardross este situat în ARGYLL & amp BUTE.

Poate că v-ar putea interesa să priviți intrarea EYNSFORD deoarece am făcut note care par să indice că Pilcher ar fi putut dezvolta un avion cu motor. Și, dacă acest lucru ar trebui să se dovedească corect, s-ar putea ca Pilcher să fi într-adevăr înlocuit pretenția fraților Wright cu trei ani în realizarea unui hop cu putere.

Richard

Acest comentariu a fost scris la: 01.03.2019 20:58:44

Ambele imagini cu „Beetle” sunt la Auchensail Farm, Darleith Rd, Cardross. Vă pot duce la punctele exacte în care au fost luate (la 3 minute de casa mea). Consiliul parohial avea să ridice un semn memorial vizavi, dar acest lucru a fost spulberat de o dispută a proprietății funciare a sitului.


Galerii de știință și tehnologie

Comunicații, transport, industrie, inginerie, energie și medicină: cum ne-au schimbat invențiile științifice și tehnologice?

Actualizarea redeschiderii

Am făcut câteva modificări pentru a face vizita muzeului sigură și plăcută pentru vizitatorii noștri și personalul nostru. Pe măsură ce începem să primim vizitatori înapoi la muzeu, redeschiderea galeriilor va fi treptată.

Prietenii noștri pentru familie Explora galeria de la nivelul 1 dă viață științei cu jocuri practice și exponate interactive. Puteți încerca chiar și propriile experimente genetice - doriți să faceți un porc strălucitor?

Deasupra: Dolly, cea mai faimoasă oaie din lume © Ruth Armstrong Photography.

Alături de Explore este Realizarea, care analizează modul în care producția și ingineria ne-au schimbat viața, de la industria timpurie la imprimarea 3D. Și nu uitați să vă uitați în sus pentru a vedea o istorie aeriană a aviației suspendată uimitor de tavan, inclusiv recordul lui Percy Pilcher, care a doborât planorul Hawk.

Avioane în ecranul În zbor. Șoimul lui Pilcher poate fi văzut în partea de sus.

La nivelul 3, Comunica spune povestea telecomunicațiilor, de la semafor la telefoane inteligente. Vei găsi primul tău telefon mobil într-o carcasă? Inovația științifică și invenția sunt sărbătorite în Tehnologie prin design: descoperiți evoluția bicicletei și proiectați-vă propria bicicletă, minunați-vă de un computer Apple 1 din 1976 și descoperiți rolul cheie al Edinburghului în istoria protezelor.

Mai sus: Modele de lucru în tehnologie prin design. Foto © Peter Dibdin.

Trecând la nivelul 5, Întreba explorează modul în care oamenii de știință au căutat să răspundă la întrebări fundamentale. Urmați pașii pionierilor, cum ar fi Sir James Black, proiectând un studiu clinic cu medicamente și întâlniți o cavitate gigantică de accelerare a cuprului din colizorul LEP al CERN. La urma urmei, cui nu îi place un dram de istorie cu istoria lor științifică?


Analiză

Deși mama lui Percy a fost un factor în determinarea sa de la început, aceste capitole arată clar cât de mult l-a motivat dragostea lui pentru ea în această căutare și cât de dispuși sunt dușmanii lui Percy să exploateze acest lucru. Sally Jackson este persoana pe care Percy a iubit-o cu adevărat, părintele care a fost prezent în viața sa când celălalt nu era. Viziunile sale despre ea în râul din St. Louis și în visele sale sunt o amintire constantă, deși este posibil să nu vorbească despre ea la fel de des, dorința sa de a o întoarce îi influențează în continuare fiecare mișcare. Zeii sunt conștienți de acest lucru și îl exploatează, Ares mituind-o pe Percy pentru a-și face porunca cu informații despre ea și Hades luând-o ostatică, știind că Percy va veni să o recupereze. Zeii au găsit slăbiciunea lui Percy și sunt suficient de isteți pentru ao folosi în avantajul lor.

Viziunile de vis ale lui Percy au ajuns, de asemenea, la importanță pe parcursul acestei căutări, iar conversațiile pe care le ascultă între ființa ciudată din groapă și slujitorul ei dezvăluie că există un jucător suplimentar în acest conflict pe care Percy încă nu l-a identificat, făcând problema mult mai mare decât se pare. Deoarece acesta este un roman la prima persoană, cititorii știu doar atât cât știe Percy. Suntem în întuneric la fel de mult ca el, întrebându-ne cine este acest antagonist mister și ce vrea. Fiecare viziune de vis prefigurează evenimentele întunecate din viitor, iar Percy încearcă să suporte el însuși povara acestor vise, nevrând să-și tulbure prietenii cu mult din ceea ce îl frământă.

Înainte de aceste capitole, singura expunere a lui Percy la un zeu în formă umană era domnul D, care nu este o figură deosebit de impunătoare. Ares este primul zeu pe care Percy interacționează cu a cărui putere este incontestabilă, iar Percy nu este capabil să discearnă cu certitudine pe a cărei parte se află cu adevărat zeul războiului. Ares este o întruchipare modernă a calităților care i-au fost atribuite de mitologie: un bărbat motociclist agresiv, muscular, întunecat, cu dragoste de conflict. Nu are nicio îndoială în a profita de Percy, arătând că înțelege rolul pe care îl joacă trucurile și manipularea în orice război. Chiar și această scurtă interacțiune cu Ares relevă faptul că există dinamici între zei în acest conflict pe care Percy nu poate începe să le înțeleagă.

Unul dintre semnele distinctive ale mitologiei grecești este că zeii, deși sunt nemuritori și atotștiincioși, sunt asemănători oamenilor în dorințele și comportamentele lor. Relația secretă dintre Ares și Afrodita este un exemplu în acest sens, la fel și Hefaist, care este condus de emoția umană a geloziei de a încerca să-și jeneze soția și iubitul împreună. Zeii nu sunt atât de îndepărtați de oameni încât nu simt emoții umane - sunt falibili, la fel ca orice muritor, ceea ce face ca Percy și prietenii săi să se simtă mai ușor conectați cu ei.

Aceste capitole sunt importante pentru Grover, care dezvăluie un secret pe care încercase să-l păstreze de Percy: el a fost satirul care nu a reușit să-l aducă pe Thalia în tabăra Half-Blood în siguranță. Ca personaj, Grover este extrem de depreciat de sine, învinuindu-se pe sine ori de câte ori ceva nu merge bine. Este important ca Annabeth și Percy să-l liniștească pe Grover de valoarea lui - este important să-l recunoască pe amândoi pentru amabilitatea, forța și determinarea lui. Grover și-a arătat hotărârea puternică în motivația sa de a continua să urmărească licența de căutare, în ciuda eșecului. În plus, el și-a arătat compasiunea conducând încercarea de a elibera animalele în cuști din camionul de circ.

Percy s-a confruntat cu multe teste de-a lungul misiunii până acum, dar Cazinoul Lotus din Las Vegas este un tip de provocare complet nou. Până în acest moment, Percy a întâlnit obstacole care îi testează puterea sau abilitatea. Acum, el întâlnește unul care este un test al puterii voinței, puterea sa de a rezista și de a folosi rațiunea într-un loc care se încurcă cu mintea lui. Lotus Casino întruchipează și ciudățenia timpului, arătând că poate exista o diferență între percepția timpului și realitatea timpului. Dacă monștrii au puterea de a îndoi timpul însuși în această lume, atunci se pare că sunt foarte puține lucruri pe care nu le pot face.


Priveste filmarea: Percy Pilcher (August 2022).