Interesant

Nieuport 81

Nieuport 81


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Nieuport 81

Nieuport 81 a fost un antrenor cu control dublu bazat pe versiunile anterioare Nieuport 12 și Nieuport 13.

Nieuport 81 a fost probabil derivat din Nieuport 13 anterior, care se potrivea cu fuselajul Nieuport 12 cu un motor Le Rhône de 80 CP. Nieuport 81 era un biplan cu un singur golf, cu două cabine de pilotaj și comenzi duale. Nieuport 80 similar avea doar comenzi în cabina din spate.

Nieuport 81 a fost al doilea avion folosit de elevi la școala franceză de zbor din Pau. După antrenamentul de bază cu control dual Nieuport 82, s-au mutat pe anvergura mai mică Nieuport 81 pentru antrenament mai avansat. Apoi au făcut primul lor zbor solo pe Nieuport 80 înainte de a-și termina antrenamentul pe Nieuport 83.

Serviciul Aerian al Statelor Unite a primit 173 Nieuport 81, care au fost utilizate la școala de zbor a Forței Expediționare Americane de la Issoudun.

Nieuport 83 a fost produs sub licență în Japonia. Japonezii au cumpărat un singur Nieuport 80 după primul război mondial, apoi au importat patruzeci de Nieuport 81. Au semnat apoi un acord de licențiere, iar tipul a fost construit de Mitsubishi. A primit denumirea Ko.1. Producția a început în mai 1922 și tipul a fost folosit de școlile de zbor ale armatei de la Tokorozawa și Kagamigahara până în 1926. Unii au intrat apoi în mâini private.

Belgia a achiziționat un Nieuport 81 pentru evaluare.

Brazilia a primit nouă Nieuport 81 în 1919. Au fost folosite la Escola de Aviacao Militar din Campos dos Afonsos. Unele dintre ele au fost ulterior transformate în antrenori de taxi, pentru utilizare la sol. Brazilia a primit, de asemenea, un număr de 80 și 83 Nieuport. Toate cele trei tipuri au fost pensionate în 1924.

Motor: Le Rhône
Putere: 80 CP
Echipaj: 2
Intensitate: 29ft 6in
Lungime: 23ft
Înălțime: 8,8ft
Greutate goală:
Greutate încărcată: 1,808ft
Viteza maximă: 75 mph la 6.570 ft


Istoria transporturilor înOrașul Siracuza

Poreclit & ldquo Orașul sărat și rdquo orașul Siracuza a început pe malul lacului Onondaga, care avea o concentrație mare de mlaștini sărate. Descoperirea mlaștinilor sărate a dus rapid la o industrie sărată înfloritoare în zonă, rezultând mai multe așezări care înconjoară zona lacului Onondaga la începutul anilor 1800.

De-a lungul întregii sale istorii, Syracuse a fost un nod important de transport pentru centrul New York-ului. Începând cu canalele Erie și Oswego la sfârșitul anilor 1820, Syracuse a crescut în jurul capacității sale de a muta oameni și produse în tot statul New York. Canalul Erie, finalizat în 1830, a trecut direct prin Satul Siracuza, oferind industriei sării - și mai târziu, altor forme de industrie - un mijloc de a-și livra produsele aproape oriunde în stat, precum și de-a lungul Coastei de Est. și Marile Lacuri.

Aproximativ un deceniu mai târziu, Siracuza a devenit centrul pentru mai multe căi ferate locale. Căile ferate au urmat paturile canalului, completând sistemul canalului, în primul rând oferind noi opțiuni de transport de călători.

La mijlocul anilor 1800, nou-recunoscutul oraș Siracuza (1847) a devenit cunoscut ca o oprire majoră pe calea ferată subterană și un epicentru pentru mișcarea abolitionistă din statul New York.

Odată cu creșterea traficului auto și construcția Canalului Barge la începutul anilor 1900, canalele și căile ferate mai mici prin centrul orașului Siracuza au devenit în cele din urmă învechite și au fost înlocuite cu drumuri pavate. Canalele Erie și Oswego s-au conectat în centrul orașului Syracuse lângă intersecțiile actuale și rsquos Erie și Oswego Boulevards.

A existat o lungă evoluție a diferitelor forme de transport de-a lungul istoriei Siracuzei.


Nativii americani masacrează 81 de soldați

Hotărâți să provoace creșterea prezenței militare americane pe teritoriul lor, nativii americani din nordul Wyoming îl ademenesc pe locotenent-colonelul William Fetterman și soldații săi într-o ambuscadă mortală pe 21 decembrie 1866.

Tensiunile din regiune au început să crească în 1863, când John Bozeman a ars Bozeman Trail, un nou traseu pentru emigranții care călătoresc către câmpurile de aur din Montana. Traseul Bozeman & # x2019s avea o legalitate îndoielnică, deoarece a trecut direct prin terenurile de vânătoare pe care guvernul le promisese Sioux, Cheyenne și Arapahoe în Tratatul Fort Laramie din 1851. Astfel, atunci când milițienii din Colorado au masacrat mai mult de două sute de Cheyenne pașnici în timpul Sand Creek Masacrul din 1864, nativii americani au început să se răzbune atacând albii din toată câmpia, inclusiv emigranții care călătoreau pe traseul Bozeman. Guvernul SUA a răspuns construind o serie de forturi de protecție de-a lungul traseului, cel mai mare și mai important dintre acestea a fost Fortul Phil Kearney, ridicat în 1866 în nord-centrul Wyomingului.

Nativii americani sub conducerea lui Red Cloud și Crazy Horse au început să-și concentreze atacurile asupra Fortului Phil Kearney, hărțuind în permanență soldații și făcând raiduri din lemnele lor și petrecerea de aprovizionare. La 6 decembrie 1866, Crazy Horse a descoperit, spre surprinderea sa, că ar putea conduce un mic detașament de soldați într-o ambuscadă fatală, coborând de pe cal și fugind de parcă ar fi lipsit de apărare. Loviți de impulsivitatea nesăbuită a soldaților, Crazy Horse și Red Cloud au argumentat că poate o forță mult mai mare ar putea fi ademenită într-o capcană mortală similară.

În dimineața extrem de rece a zilei de 21 decembrie, aproximativ 2.000 de nativi s-au ascuns de-a lungul drumului chiar la nord de Fortul Phil Kearney. O mică trupă a atacat diversiunea asupra unei trupe de tăietori de lemne din fort și comandantul colonel Henry Carrington i-a ordonat repede colonelului Fetterman să meargă în ajutorul lor cu o companie de 80 de soldați. Crazy Horse și 10 războinici înșelați s-au îndreptat apoi spre vederea fortului. Când Carrington a tras asupra lor cu o artilerie, momelii au fugit ca și cum ar fi înspăimântați. Grupul de tăietori de lemne a ajuns în siguranță înapoi la fort, dar colonelul Fetterman și oamenii săi au fugărit după Crazy Horse care a fugit și momelii săi, așa cum a fost planificat. Soldații au mers direct în ambuscadă și au fost șterși într-un atac masiv în timpul căruia au plouat peste 40.000 de săgeți asupra soldaților nefericiți. Niciunul dintre ei nu a supraviețuit.

Cu 81 de victime, masacrul Fetterman a fost cea mai gravă înfrângere a armatei în Occident până la bătălia de la Little Bighorn din 1876. Alte atacuri au forțat în cele din urmă armata să-și reconsidere angajamentul de a proteja traseul Bozeman, iar în 1868 armata a abandonat forturile. și a scos. A fost una dintre puținele victorii clare ale nativilor americani în războaiele indiene din câmpie.


Istoria Bentwaters

Royal Air Force Bentwaters este o fostă stație a Royal Air Force, la aproximativ 80 de mile nord-est de Londra și 10 mile est-nord-est de Ipswich, în Anglia. Numele său a fost preluat de la & # 8216Bentwaters Cottages, care se afla pe locul pistei principale în timpul construcției sale în 1943.

A fost folosit de Royal Air Force (RAF) în timpul celui de-al doilea război mondial și de Forțele Aeriene ale Statelor Unite (USAF) în timpul Războiului Rece, fiind casa principală pentru a 81-a aripă de luptă sub diferite denumiri din 1951 până în 1993. Pentru mulți ani, a 81-a Fighter Wing a operat și RAF Woodbridge, aerodromurile Bentwaters și Woodbridge fiind cunoscute de americani sub numele de "# 8220Twin Bases" și # 8221.

Site-ul este acum cunoscut sub numele de Bentwaters Parks. Muzeul Războiului Rece Bentwaters este situat pe site, există birouri și depozite, iar site-ul este, de asemenea, utilizat pentru televiziune și filmare.

Al doilea razboi mondial
Aeroportul Bentwaters și originea lui # 8217 datează din 1942, când a început construcția unei stații Royal Air Force numită Royal Air Force Butley pentru utilizare de către Comandamentul de bombardiere RAF. La 28 ianuarie 1943, stația a fost redenumită Royal Air Force Bentwaters. A fost deschis pentru utilizare operațională în aprilie 1944. În decembrie a fost transferat grupului nr. 11, Comandamentul de luptă RAF.

În plus față de utilizarea RAF, luptătorii Forțelor Aeriene ale Armatei Statelor Unite (USAAF) au zburat misiuni de escortă pentru Comandamentul Bombardierului RAF din Bentwaters începând cu 4 mai 1945. Desemnarea USAAF pentru Bentwaters a fost stația AAF 151.

În anii postbelici, RAF a păstrat Bentwaters pentru a zbura diferite avioane, inclusiv avioane cu reacție de primă generație. înainte de a închide definitiv instalația la 26 august 1949 când a fost plasată în & # 8216 îngrijire și întreținere & # 8217.

Controlul Bentwaters a fost transferat către Forțele Aeriene ale Statelor Unite la 16 martie 1951 de către Ministerul Apărării, iar Forțele Aeriene ale Statelor Unite din Europa (USAFE) l-au desemnat o instalație primară a HQ USAFE la 7 septembrie 1951. Bentwaters urma să joace un rol rol cheie în apărarea Europei Occidentale în timpul Războiului Rece, când un număr mare de avioane USAF au fost alocate ca parte a brațului aerian al NATO.

A 81-a Fighter-Interceptor Wing a devenit noua unitate gazdă la Bentwaters în septembrie 1951. 81, în diferite denumiri, a rămas la RAF Bentwaters timp de peste 40 de ani în timpul Războiului Rece. Cel de-al 81-lea FIW era o unitate echipată cu F-86A și # 8220Sabre & # 8221 din America de Nord, fiind activat la Moses Lake AFB, Washington în mai 1950. În august 1951, 81 a zburat inițial în RAF Shepherds Grove, apoi în septembrie și-a transferat sediul către RAF Bentwaters.

După Războiul Rece
Odată cu sfârșitul Războiului Rece, prezența USAF la Bentwaters a fost treptat redusă. S-a anunțat că stația va fi închisă și că cel de-al 81-lea TFW va fi dezactivat.

Ultimul avion A-10 a plecat din Bentwaters pe 23 martie 1993, iar a 81-a aripă de luptă tactică a fost inactivată la 1 iulie 1993. Odată cu inactivarea, SUA a returnat controlul Bentwaters către Ministerul Apărării.

În prezent, aerodromul Bentwaters este inactiv ca instalație militară.

Muzeul Războiului Rece Bentwaters
Odată cu predarea Bentwaters înapoi la Ministerul Apărării din Marea Britanie în 1993, instalația a fost închisă. Acum este cunoscut sub numele de & # 8220Bentwaters Parks & # 8221.

În 2003, au început lucrările la Muzeul Războiului Rece Bentwaters (BCWM). Muzeul a fost deschis duminică, 27 mai 2007. Muzeul este situat în fostul post de comandă întărit al USAF. Sala principală de operațiuni & # 8220war & # 8221 și & # 8220 Cabina de luptă & # 8221 au fost readuse la starea lor inițială, camera de telefonie BT, dușurile de decontaminare și clapeta de aer au fost restaurate în mod similar. Alte camere din clădire au fost transformate în săli de expoziție, care acoperă istoria RAF Bentwaters din cel de-al doilea război mondial până la închiderea stației în 1993.

Sunt incluse în aceasta istoriile unităților care au funcționat de pe aerodrom, în special cele 81 TFW. O altă cameră este dedicată istoriei celuilalt aerodrom care făcea parte din complexul & # 8220twin base & # 8221, RAF Woodbridge, acoperind din nou perioada din cel de-al doilea război mondial până în prezent. Alte săli de expoziție cu informații despre & # 8220 Operațiuni speciale / Escadrile de salvare & # 8221 care au avut sediul la RAF Woodbridge, precum și Escadrila & # 8220Agressor & # 8221 cu sediul la Bentwaters.

Muzeul este condus de voluntari de la Bentwaters Aviation Society.
Faceți clic aici pentru a vizita Muzeul Războiului Rece Bentwaters.


Kafeel Khan figurează printre cele 81 de istorice ale UP

Dr. Kafeel Khan și alți 80 de oameni au fost incluși în lista de istorici din districtul Gorakhpur din Uttar Pradesh și vor fi pe radarul poliției, au spus oficialii.

Cei 81 de oameni au fost incluși pe lista instrucțiunilor superintendentului superior de poliție Jogendra Kumar, au spus ei.

Districtul are acum un total de 1.543 de fise istorice sau persoane cu antecedente penale.

Cu toate acestea, a spus fratele lui Kafeel Khan, Adeel Khan PTI că foaia istorică împotriva medicului a fost deschisă la 18 iunie 2020, dar informațiile au fost transmise presei vineri.

Într-un mesaj video lansat sâmbătă, Kafeel Khan a spus: „Guvernul UP mi-a deschis fișa istorică. Ei spun că mă vor monitoriza pe viață. Bine, dați doi agenți de securitate care vor fi cu ochii pe mine 24 de ore. Cel puțin, mă voi putea salva de cazuri false. "

"În Uttar Pradesh, situația este de așa natură încât infractorii nu sunt monitorizați, dar fișa istorică a persoanelor nevinovate este deschisă", a acuzat el.

Khan a fost arestat în ianuarie 2020 după un discurs pe care l-a ținut la Universitatea Aligarh Musulmană la 10 decembrie 2019, în timpul protestelor actului anti-cetățenie (amendament) (CAA).

Ulterior, el a fost rezervat în conformitate cu legea strictă privind securitatea națională (NSA).

La 1 septembrie 2020, înalta curte Allahabad a anulat detenția lui Khan sub NSA și a ordonat eliberarea imediată, spunând că discursul său de la Aligarh Muslim University (AMU) nu a promovat ura sau violența.

În mesajul său video, Khan a mai spus că a scris guvernului de stat cerându-i să-l repună în postul său din Colegiul de Medicină Baba Raghav Das (BRD) din Gorakhpur.

Khan a intrat în veste după tragedia din 2017 de la BRD Medical College, în care mai mulți copii au murit din cauza lipsei buteliilor de oxigen.

Inițial, a fost salutat ca un salvator pentru copii pentru aranjarea buteliilor de oxigen de urgență, dar mai târziu, a fost acționat, împreună cu alți nouă medici și membri ai personalului spitalului, toți fiind eliberați pe cauțiune mai târziu.


Istoria Mazda MX: De la MX-81 la MX-30

Mazda MX-81 și-a făcut debutul în urmă cu 40 de ani la Salonul Auto de la Tokyo din 1981, prezentând cu mândrie designul său coupe futurist, în formă de pană, de Marc Dechamps pentru autocarul din Torino, Bertone. Ar fi primul dintr-o linie lungă de modele care prezintă emblema emblematică MX.

Nuccio Bertone

Bertone a folosit trenul de rulare al Mazda 323 pentru a construi conceptul Mazda MX-81 Aria și # 8211 un hatchback futurist în formă de pană. La Salonul Auto de la Tokyo din 1981, vehiculul s-a remarcat de celelalte cu vopseaua aurie, seria enormă și luminile pop-up.

Ceea ce l-a deosebit cu adevărat a fost însă interiorul său radical. Avea un volan pătrat încastrat, scaune frontale laterale și cabină cu ecran TV.

Conceptul unic a întruchipat cu siguranță etosul modelului MX de a sfida convenția, ceea ce a dus la stopurile montate înalt și la farurile pop-up care ar fi văzute în viitoarele mașini de producție Mazda din anii optzeci.

În mod normal, după ce au fost expuse, multe prototipuri și concepte sunt distruse, dar în 2019, Nobuhiro Yamamoto, managerul de program anterior MX-5 din generația a patra și dezvoltatorul de motoare rotative, a descoperit MX-81 într-un depozit la sediul central al Mazda, cu sediul în Hiroshima. .

La descoperirea sa, mașina a fost expediată către Mazda Italia, unde au dobândit expertiza SuperStile din Torino pentru a restabili vehiculul cu precizie și minuțiozitate sub îndrumarea lui Flavio Gallizio.

După ce restaurarea a fost încheiată, a fost sărbătorită recreând imaginile originale de presă ale MX-81 în fața Catedralei din Milano.

Legătura dintre Mazda și designul italian care a fost sărbătorită odată cu restaurarea MX-81 a început de fapt cu 20 de ani înainte de debutul său la Salonul Auto de la Tokyo din 1981.

În 1960, un tânăr scriitor auto, Hideyuki Miyakawa, a plecat în Italia la Salonul Auto de la Torino, unde l-a întâlnit pe șeful de design la Bertone, Giorgetto Giugiaro. Tot acolo a întâlnit o traducătoare japoneză-italiană, pasionată și de mașini, Marisa Bassano, care avea să devină viitoarea sa soție.

Giorgetto Giugiaro cu Nuccio și Lily Bertone întâlnire cu designeri Mazda

În 1961, Marisa a venit la Hiroshima pentru o călătorie de studiu, unde Hideyuki Miyakawa s-a întâlnit cu președintele Mazda, Tsuneji Matsuda, pentru a discuta despre importanța designului în industria auto japoneză.

La Torino, Hideyuki și Marisa au început să acționeze ca intermediari între producătorii japonezi de automobile și studiourile iconice de design italiene, și anume Bertone, Pininfarina și Ghia.

Giorgetto Giugiaro schițând Mazda Luce

Parteneriatul pe care l-au dezvoltat între Mazda și Bertone a dus la Giugiaro să proiecteze vehiculele Mazda Familia și Luce în anii 1960.

Chiar și după ce Giugiaro a plecat și sa mutat la Ghia, relația lui Mazda cu Bertone va continua. Restaurarea Mazda MX-81 Aria proiectată de Bertone din 1981 este un simbol excelent al parteneriatului lor.

Cu toate acestea, Mazda MX-81 marchează doar începutul poveștii insignelor MX. A fost folosit de peste zece ori în producție, concept și chiar în curse Mazdas.

1983 MX-02

Conceptul de mașină MX-02 din 1983 a reușit MX-81, fiind o trapă mare cu cinci uși, cu fețe plate, cu geamuri generoase, capace de roți spate aerodinamice și oglinzi evazate. Alte caracteristici distincte ale vehiculului includ direcția roții din spate și afișajul frontal al parbrizului.

Tema unică a MX-ului a continuat cu debutul Mazda MX-03 din 1985, o altă mașină concept cu aspect revoluționar. Cu toate acestea, Mazda a venit cu un model alimentat de un motor cu rotor triplu de 315 psi. A fost conceput pur ca un concept car.

1985 MX-03 Interiorul MX-03

Conceptul coupe low-slung a afișat un aspect futurist absolut, cu un jug în stil avion în cabină în locul unei roți. De asemenea, au fost prezentate afișaje frontale, direcție cu patru roți și direcție integrală. Corpul lung și scăzut al MX-03 a produs un Cd aerodinamic de doar 0,25.

Chiar dacă MX-02 și MX-03 au împărtășit câteva idei de design futurist, MX-04 s-a deosebit de conceptele MX anterioare.

1987 MX-04

MX-04 a fost dezvăluit la Salonul Auto de la Tokyo din 1987 și a afișat un șasiu de mașină sport cu tracțiune spate cu motor frontal, cu panouri detașabile din fibră de sticlă. Panourile aveau două seturi diferite pentru a deveni fie un coupe cu cupolă de sticlă, fie un roadster în stil buggy de plajă, deschis.

Acesta a fost echipat cu un motor rotativ, iar mașina sport care schimbă forma nu a fost niciodată destinată producției. Cu toate acestea, la acea vreme, Mazda lucra deja la MX-5, cel mai faimos vehicul MX debutând doi ani mai târziu.

MX-3

Insigna MX a fost apoi purtată de cupele de producție MX-3 și MX-6. Aceste două modele au mers pe succesul MX-5 și au prezentat stiluri de cupe foarte diferite. Cu toate acestea, în anii 1990, cel mai radical vehicul purtând insigna MX ar trebui să fie Mazda MXR-01.

MXR-01

În urma victoriei Mazda 787B cu motor rotativ la 24 de ore din Le Mans din 1991, FIA a anunțat interzicerea vehiculelor cu motor rotativ. Acest lucru l-a plasat pe Mazda în poziția de a găsi un vehicul nou pentru Campionatul Mondial Sportscar din 1992 cu foarte scurt timp.

Soluția la problema lor a fost răspunsă sub forma prototipului de mașină de curse Mazda MXR-01. Vehiculul se baza pe Jaguar XJR-14, care a fost folosit în sezonul anterior, dar după ce marca s-a îndepărtat de curse sportive, Mazda a reușit să regleze prototipul proiectat de Ross Brawn și să-l echipeze cu un motor Mazda V10 Judd.

MXR-01 era cunoscut pentru aderența și forța de forță incredibile, cu doar cinci unități fabricate în total. Din păcate, Campionatul Mondial Sportscar s-a prăbușit la sfârșitul anului 1992, punând capăt programului internațional de automobile de la Mazda și împiedicând MXR-01 orice oportunitate de a reuși.

Insigna MX va reveni în secolul 21 pe mai multe mașini concept de această dată cu conceptul MX-Sport Tourer din 2001. A fost un concept revoluționar de monovolum, cu un design complet al caroseriei și uși freestyle. Acesta a evidențiat faptul că MPV-urile nu trebuie să aibă un design boxy sau plictisitor, lucru dovedit cu Mazda5.

Mazda MX-Flexa din 2004 a fost și mai strâns legată de mașina revoluționară de producție Mazda5, care deține aceleași uși spate culisante populare.

Conceptul MX-Sport Runabout din 2002 a dat o privire asupra viitoarei generații a doua Mazda2, MX-Sportif din 2003 fiind conceptul care a oferit o previzualizare a viitoarei generații Mazda3.

MX-MicroSport a fost un concept mai hatchback axat pe SUA care și-a făcut debutul la Salonul Auto de la Detroit din 2004.

MX-MicroSport

Conceptul MX care a propulsat în mod special Mazda spre succes a fost MX-Crossport din 2005.

2005 MX-Crossport 2005 MX-Crossport

Mașina a fost inspirată de mașina sportivă Mazda RX-8 și a devenit un concept SUV care avea faruri subțiri, pasaje de roți sculptate și linii îndrăznețe ale umerilor care previzualizau Mazda CX-7. Acesta din urmă fiind un vehicul esențial care a fost primul într-o altă linie de SUV-uri premiate, ducând astăzi la CX-5, CX-30 și MX-30.

La 40 de ani de la debut, s-a potrivit ca primul model MX restaurat vreodată, MX-81 Aria, să stea lângă Mazda MX-30, un vehicul care creează încă un capitol din istoria Mazda & # 8217.


Nieuport 81 - Istorie


istoria motorului aeronavelor

Motoarele aeriene

La începutul secolului al XX-lea, motoarele avioanelor erau mașini simple, cu putere redusă, care au fost proiectate și construite pe rând pentru aeronave specifice. Dar foarte curând, motoarele au început să fie construite în cantități, adesea de mai mulți producători din diferite țări care au fost autorizați de către proiectant sau producătorul inițial. În Statele Unite, în special în timpul primului război mondial, producătorii de automobile au dominat domeniul motoarelor aeronautice până când în anii 1920 s-au înființat companii specializate în motoare de avioane.


Un desen decupat al motorului Wright Flyer din 1903.

Cele mai vechi motoare aeriene erau staționare - fie în stil radial, fie în linie. Seria Antoinette a fost cea mai frecvent utilizată. Acestea au fost urmate de popularul motor rotativ. Cele mai cunoscute au fost Gnome și Le Rh ne, care au fost utilizate pe majoritatea aeronavelor până când motorul Liberty în linie, proiectat pentru producția în serie, a început să domine piața motoarelor aeronautice. Din acel moment, au fost dezvoltate motoare staționare în linie din ce în ce mai sofisticate și mai puternice până la sosirea motorului cu reacție câteva decenii mai târziu.

Cel mai avansat motor de aeronave de la începutul secolului era motorul de 50 de cai putere (37 kilowati) proiectat de Charles Manley pentru a fi utilizat pe aerodromurile lui Samuel Langley. Dar, deoarece avioanele lui Langley nu au reușit niciodată să zboare, aceste motoare nu au avut ocazia să-și demonstreze potențialul. Motorul proiectat și construit de Charlie Taylor și frații Wright pentru Flyer-ul lor, deși cu o putere mult mai redusă, a avut un loc mai mare în istorie, deoarece a propulsat primul zbor cu succes în 1903. Motorul lui Wright avea patru cilindri în linie, a fost răcit cu apă, a generat 12 cai putere (9 kilowați) (în comparație cu cei 50 de cai putere ai lui Manley) și cântărea aproximativ 81 kilograme (81 kilograme) fără combustibil. Nu avea pompă de combustibil, carburator sau bujii.


Acest motor Curtiss cu patru cilindri răcit cu apă a fost primul motor de aeronave militare din America. A fost folosit pentru a alimenta Dirigibilul nr. 1 al Corpului de Semnal din 1908.

Curtiss Airplane and Motor Corporation a produs două motoare notabile. Un motor cu patru cilindri răcit cu apă folosit în Signal Corps Dirigible No. 1 din 1908 a fost primul motor american de avioane militare. Ar putea genera aproximativ 25 de cai putere (19 kilowați) și ar fi condus un arbore de oțel tubular lung de 22 de picioare (6,7 metri) care întorcea o elice de lemn.

Locotenentul Thomas Selfridge a proiectat-o. În procesul său de viteză, a ajuns la 31,6 kilometri pe oră. Curtiss a produs, de asemenea, mii de motoare răcite cu apă OX-5 în timpul Primului Război Mondial, în primul rând pentru Curtiss & quot; Jenny. & Quot; A generat doar 90 de cai putere (67 kilowați), dar, în comparație cu alte motoare ale perioadei, a fost foarte fiabil.


Mii de motoare răcite cu apă Curtiss OX-5 au fost produse în Statele Unite în timpul Primului Război Mondial, în primul rând pentru avionul Curtiss Jenny.

Motorul Antoinette a fost proiectat și construit în Franța de Léon Levavasseur. Numit după fiica designerului, a fost cel mai utilizat motor din Europa până în 1909-1910. Primul motor Antoinette datează din 1901 și a fost folosit într-o barcă cu motor. În 1905, Levavasseur a produs un motor răcit cu apă, cu opt cilindri, dispuși într-un „V” de 90 de grade și cu injecție directă de combustibil. Era sigur, puternic și destul de puternic, generând 50 de cai putere (37 kilowați) și cântărind aproximativ 50 de kilograme. Raportul său putere-greutate nu a fost depășit timp de 25 de ani.


Anzani 10, construit francez și britanic, a fost un motor radial răcit cu aer care a fost instalat în aeronavele franceze Caudron.

Un motor Anzani transporta monoplanul lui Louis Blotri peste Canalul Mânecii în 1909. Era un motor semiradial cu trei cilindri, răcit cu aer, care a dezvoltat 25 de cai putere (19 kilowați). A fost relativ puțin consumat pentru un zbor atât de lung. Motorul avea supape de admisie automate și supape de evacuare acționate mecanic, cu orificii de evacuare auxiliare în cilindri. Mai târziu, motoarele Anzani au generat 90-100 cai putere (67-75 kilowați) și au fost utilizate în aeronavele Caudron produse în Franța în 1915.


Motorul Gnome 9-N a fost primul motor rotativ de succes răcit cu aer utilizat pe scară largă în avioane în perioada 1909-1910. Au fost proiectate și construite numeroase tipuri de motoare Gnome, unul dintre cele mai faimoase fiind 9-N de 165 CP „Monosoupape” (o supapă) care a fost utilizat în timpul Primului Război Mondial în primul rând în Nieuport 28.

Motorul rotativ Gnome de 50 de cai putere (37 kilowati) a revoluționat aviația. Deși F.O. Farwell a dezvoltat primul motor rotativ cu succes răcit cu aer din Statele Unite în 1896, rotativul Gnome de construcție franceză a fost folosit pentru prima dată în avioane în primii ani ai Primului Război Mondial. Proiectat de frații Süguin și primul comercializat în 1908, a fost primul dintr-o linie lungă de motoare tot mai puternice în timpul războiului. Un motor tipic rotativ, avea un arborele cotit fix și cilindrii rotativi și carterul care transporta elica cu ei.

Ulterior, au fost proiectate și construite numeroase tipuri de motoare Gnome. Una dintre cele mai faimoase a fost cea de 165 de cai putere (123 kilowati) 9-N "Monosoupape" (o supapă). Motorul avea o supapă pe cilindru. Neavând supape de admisie, amestecul său de combustibil a pătruns în cilindri prin găuri circulare sau „exporturi” tăiate în pereții cilindrului. A fost folosit în timpul Primului Război Mondial în primul rând în Nieuport 28, pe care Serviciul Aerian SUA l-a achiziționat din Franța, precum și de mii de alte aeronave aliate. Acest motor, produs sub numele de Bentley Rotary B.R.1 în Marea Britanie, Thulin în Suedia și Oberursel UR.I în Germania, a dominat industria până în 1916.


Motorul rotativ Clerget a fost folosit în multe avioane de luptă aliate în timpul Primului Război Mondial. Unul a alimentat celebrul Sopwith Camel.

În jurul anului 1911, alți producători de motoare au început să construiască motoare rotative. Motoarele LeRh ne și Clerget, ambele construite în Franța, au fost utilizate în multe avioane de luptă aliate.


LeRhone C-9 era un motor rotativ francez răcit cu aer. A fost folosit în avioane de luptă la începutul primului război mondial, dar pe măsură ce motoarele mai mari și mai puternice au devenit disponibile, a fost retrogradat pentru a fi utilizat în avioane de tip antrenament.

Motoarele LeRhne erau destul de fiabile și, până la sfârșitul războiului, erau fabricate în Marea Britanie, Italia și Statele Unite, pe lângă Franța. Germanii au produs, de asemenea, Oberursel de 110 cai putere (82 kilowati), care era practic o copie exactă a LeRhne de 110 cai putere. Clerget a alimentat britanicul Sopwith Camel.


Rolls-Royce Hawk a fost folosit în dirijabilele britanice din primul război mondial trimise împotriva submarinelor germane.

Britanicul Rolls-Royce Eagle și succesorul său, Falcon, au marcat începutul unei celebre linii de motoare de aviație care a produs Merlins și Griffons din al doilea război mondial. Acest V-12 răcit cu lichid a fost dezvoltat în 1915. A fost construit în mai multe versiuni care au culminat cu 375 de cai putere Mark VII din 1917. A alimentat avionul Vimy pe care John Alcock și Arthur Whitten Brown au zburat peste Atlantic în iunie 1919.

Motoarele Mercedes au propulsat unele dintre cele mai cunoscute avioane de vânătoare germane din ultimii doi ani de război - Albatros D.V., Fokker D VII și Pfalz D XII. Aproape toate motoarele proiectate în Germania erau durabile și fiabile, cu șase cilindri răcite cu apă în linie.


Hispano-Suiza 8BE este un motor răcit cu lichid de tip V. Acest tip de motor a fost deosebit de compact pentru cantitatea de putere pe care a produs-o și a fost utilizat în numeroase tipuri de aeronave.

Un inginer elvețian al unei companii auto spaniole, Marc Birkigt, a proiectat o serie de produse Hispano-Suiza. Acestea includeau un număr mare de motoare V-8 și V-12 răcite cu apă fabricate în Franța, Marea Britanie și Statele Unite în timpul războiului. Erau compacte în special pentru cantitatea de energie pe care o produceau.


În 1916 și 1917, Curtiss a produs avioane R-3 și R-4 care au fost propulsate de motorul Curtiss V2-3. Deoarece acest motor era greu pentru cantitatea de cai putere pe care îl producea, acesta a fost înlocuit în timpul Primului Război Mondial de motorul Liberty.

De departe, cea mai importantă dintre toate motoarele aliate și cea mai importantă contribuție a Americii la efortul de război, a fost Libertatea. În mai 1917, Jesse G. Vincent de la Packard Motor Car Company și E.J. Hall, al companiei Hall-Scott Motor Car Company, a preluat o cameră de hotel din Washington, D.C., timp de aproape o săptămână și a proiectat motoarele Liberty cu opt și doisprezece cilindri, având în vedere producția de masă.


Motorul cu opt cilindri Liberty V a precedat Liberty-12. A fost primul motor Liberty testat pe un avion, pe 29 august 1917.

La 4 iunie 1917, Consiliul de producție a aeronavelor a autorizat proiectarea și fabricarea finală. Asamblarea primei versiuni cu opt cilindri a fost finalizată într-un interval remarcabil de scurt de mai puțin de șase săptămâni.

Versiunea cu opt cilindri a debutat pe 29 august 1917. A generat inițial 270 de cai putere (201 kilowați), dar producția sa a fost ulterior mărită la 330 de cai putere (246 kilowați). Versiunea inițială a vibrat excesiv și din moment ce un alt motor cu această capacitate fusese deja perfecționat, dezvoltarea sa a fost oprită după ce au fost construite doar 15.


Cea mai mare contribuție tehnologică a Americii în timpul Primului Război Mondial a fost motorul Liberty, cu 12 cilindri, răcit cu apă.


Nieuport 81 - Istorie

Cutremurul persistent și activitatea vulcanică din ultimii 4 milioane de ani au format spectaculosul peisaj estic din Sierra în vecinătatea caldei Long Valley și a bazinului Mono. Începând cu aproximativ 3 milioane de ani în urmă (3 Ma), sistemele de defecte Sierra Nevada și Munții Albi au devenit active cu episoade repetate de alunecare (cutremure) producând treptat relieful impresionant al escarpelor din estul Sierra Nevada și Muntele Alb care legau nordul Văii Owens - Regiunea Mono Basin (vezi harta geologică). Două sisteme magmatice distincte, dar legate între ele, au dominat evoluția vulcanică a regiunii Long Valley - Mono Basin în acest interval de timp (Bailey și alții, 1976 Bailey, 1989 vezi lista de lectură). Compozițiile de lavă produse de ambele sisteme au evoluat în mod similar, devenind mai bogate în siliciu cu timpul, de la erupții timpurii, predominant bazaltice, până la erupții ulterioare, predominant riolitice.

Cel mai vechi dintre cele două sisteme magmatice este centrat pe calderea Long Valley și acoperă o suprafață de 4000 km pătrați care se întinde pe escara din estul Sierra Nevada, la capătul nordic al văii Owens. Acest sistem a produs erupții pe scară largă de bazalt și andezit între 3,8 și 2,8 Ma pe o mare parte din regiunea bazinului Long Valley-Mono. Sistemul de defecțiuni Sierra Nevada a compensat unele dintre aceste fluxuri de lavă timpurii până la 1.000 m, lăsând o parte în sus pe creasta Sierra și cealaltă în valea de dedesubt. Activitatea vulcanică s-a concentrat în vecinătatea actualului sit al calderei Long Valley de la 3,1 la 2,5 Ma cu erupții de riodacit urmate de riolit cu conținut ridicat de silice de la 2,1 la 0,8 Ma. Lava from the latter eruptions form Glass Mountain on the northeast rim of the present caldera.

Long Valley Caldera

Mono-Inyo Craters

The younger system, the Mono-Inyo Craters volcanic chain, is localized along a narrow, north-trending fissure system that extends from south of Mammoth Mountain through the western moat of Long Valley caldera to the north shore of Mono Lake. This system began by erupting basalt and andesite first in the west moat of Long Valley caldera 400,000 - 60,000 years ago and then in the Mono Basin 40,000 -13,000 years ago. Repeated eruption of dacite and rhyodacite from vents on the southwest rim of the caldera 220,000 - 50,000 years ago formed Mammoth Mountain, a cumulo -volcano. Dacite and rhyodacite also were erupted in the Mono Basin 100,000 - 6,000 years ago. The Mono Craters were formed by multiple eruptions of high-silica rhyolite 40,000 - 600 years ago, and the Inyo Craters were formed by eruptions of low-silica rhyolite 5,000 - 500 years ago.


History Makers | 1980-81 | Prima parte

May 2 marked 40 years since Swansea City sealed promotion to the top-flight of English football for the first time in the club's history. In part one of our series of features on that season, we look at those who helped lay the foundations for success, the goal John Toshack set his players on his first day in the job, and how that remarkable campaign started.

May 2, 1981. Deepdale, Preston.

A date and a place forever written into Swansea City’s history.

After just shy of 70 years of existence, this was the day the Swans reached the top-flight of English football for the first time.

This was truly a golden era for the club and – a bit like the successful Welsh rugby sides of the 1970s – the people who achieved that success don’t even need their surnames to be uttered for Jacks everywhere to know exactly who you are talking about.

Tosh, Curt, Charlo, Speedy, Robbie, Leighton, Gilo, Jimmy, Dudley, Wyndham…the names just trip off the tongue. They need no introduction.

That 1980-81 squad – which included 16 Welshmen, a number of whom were local lads – will always be the first. They were the first to take the club to the elite division, the first to take the club to the wider audience of weekly Match of the Day appearances and national press coverage.

For those involved the 40 years since seem to have passed in the blink of an eye, but that’s nothing compared to the sheer speed with which Swansea had climbed from the fourth tier to be within sight of the old First Division.

When John Toshack first walked into the Vetch early in 1978 the club were well in the hunt for promotion to the third tier, but had been through an often tumultuous season to that point.

Remarkably, within less than 40 months, they would be joining the likes of Liverpool, Manchester United, Nottingham Forest, Aston Villa and Everton in the top-flight.

The architects

But, before we delve into the events of that 1980-81 campaign, it’s worth pausing to remember two men who helped put the foundations in place for that wonderful period of Swans history.

There are many who contributed and made their mark in this era, but few would contest that then-chairman Malcolm Struel and the former manager Harry Griffiths played key roles in setting the club on the right path.

Griffiths had spent 15 years as a player with the Swans between 1949 and 1964, and remains seventh on the all-time appearance list with 479 to his name.

He rejoined the club as a coach in 1967 and was handed the reins in 1975 in the wake of the club having to go through the ignominy of applying for re-election to the Football League.

Griffiths set about establishing an attractive style of play, committed to attacking football while continuing to utilise and incorporate a number of talented young players from Swansea and the surrounding area.

By the 1977-78 season the Swans were well-placed for a promotion tilt, but Griffiths elected to stand down as he felt he had taken the team as far as he could.

He would remain as Toshack’s assistant until tragedy struck on April 25, 1978, when a heart attack at the Vetch ahead of a game against Scunthorpe United took his life at the age of just 47.

He remains fondly remembered by so many who played under him.

“Harry played a huge part, as did Roy Saunders. Of course, Harry passed away right before a game against Scunthorpe, but he had reintroduced a lot of younger players into the side,” says Alan Curtis.

“There was myself, Robbie James, Jeremy Charles and Wyndham Evans, and Nigel Stevenson came through.

“He was a big part of the renaissance at the club. I knew him well, when I first came down to the club I was in digs with him.

“He was a much-loved and respected figure and I know his untimely passing had an impact on a lot of the players, I know Wyndham was particularly upset, and I was too.

“He was a mentor to so many of us. He used to talk about a Swansea way of playing even then, it’s not something new in that sense.

“Harry also banged the drum about there being a Swansea way, and when he took over that was what he wanted. He wanted the team to play the right way, and have a clear ethos about what the team and club should be.”

And it’s no surprise that many of Curtis’ team-mates from the era remember Griffiths as a key figure.

“I played under Roy Bentley and then Harry came in and, for me, he started it all,” says Wyndham Evans.

“I will tell anyone that. He put me in, he put Robbie James in as a teenager, and players like Curt and Jeremy Charles and all of a sudden the fans had a team they could relate to.

“Harry had us playing good football, he put the start in place. He was a true Swansea Jack and the fans loved him.

“I remember Tosh calling me in before the game against Scunthorpe and telling me he had died. I couldn’t believe it. I was stunned, it was so sad that he did not see the success we had.”

“Harry Gregg signed me as a schoolboy and I joined the groundstaff, but it was Harry Griffiths who gave me my debut,” adds Jeremy Charles.

“He pulled me aside one day and just told me I was on the bench for the next game. I couldn’t believe it, he just smiled and said ‘what do you think of that?’

“I was speechless, Harry spent his life at the football club, he gave so much of his life to Swansea City. He was a great stalwart.”

Centre-back Nigel Stevenson was another to be handed a debut by Griffiths, with defender first blooded as a teenager in 1975.

“I have lots of fantastic memories of Harry and I’ve got a lot to thank Harry for,” he said.

“He gave me my debut when I was 17 and he was a funny man away from the field, he had a lot of banter which is renowned in football.

“On the field he wanted things done properly and liked the football and ‘The Swansea Way’, building up from the back.

“The Vetch at the time wasn’t conducive to good football because the pitch was like a sand dune and had very little grass on it. We would still try and play on it regardless.

“He was just a lovely man and his family were lovely too.”

And Toshack himself is fulsome in his praise for his predecessor and first assistant.

“He was a proper Swansea legend,” said the two-time Real Madrid boss.

“Harry appreciated me an awful lot, and his conversations with me were vital at that particular time.

“He’d say to me: ‘The trouble with this lot John is that you can send them out at the Vetch and you can sit down with a sandwich and a can of beer on the bench – you won’t have to worry. But when you get on the bus on that M4, you’re going to have your work cut out. They were home boys, and didn’t like travelling away to games. But at the Vetch, you won’t lose many games at the Vetch’.

“He was right and it was good advice.”

Struel, meanwhile, had been chairman since 1972 and it was he who spotted the opportunity when Toshack – troubled by injury but not offered a chance to cut his coaching teeth at former club Cardiff – was looking to make his first moves in management.

Having invested large sums to keep the club afloat, Struel now had his sights set on taking the Swans forward.

Toshack was just about to turn 29, and had been a serial trophy winner during a glorious spell with Liverpool.

The notion that the striker would elect to swap the top tier for the bottom tier seemed fanciful, but Struel showed the tenacity, vision and ambition to get his man and spark that magnificent climb up the pyramid.

“When he came in he did everything he could to keep the club going and to try and bring in the right people to get things going the right way,” says Charles of Struel.

“Under him it felt like we were always looking to move forward.”

“Along with Harry, Malcolm was absolutely determined to get the club pointing in the right direction,” adds Curtis.

“They felt we had been too long in the lower divisions, and it just showed the ambition that Malcolm had that he believed he could get Tosh.

“I remember we read a lot of speculation in the paper, and Tosh himself had told me on Wales duty that there was nothing in it.

“I’d gone back and told the boys there was no chance he’d take the job. Lo and behold, a matter of days later he’s walking into the dressing room as the new manager!”

It may have appeared that Toshack had used a good poker face to keep his future charges off the scent, but the man himself reveals he had a few hurdles to overcome before taking the reins at the Vetch.

“I agreed to sign for Anderlecht, who were a top Belgian club in those days, but the medical opinion went against me,” says Toshack.

“I went down to meet Jimmy Andrews at Cardiff City. But nothing came of it. I could still play, despite my injuries, and do some coaching. I think Jimmy felt I was a danger to his job.

“Back at Liverpool, I was a little down and disappointed. I went to a sports trade fair in south Wales, and Malcolm Struel was there and we got talking. It’s unbelievable what a coincidence it was. It was definitely destiny.

“Being a Cardiff lad, I probably wasn’t the most popular in Swansea at the time. But I said ‘okay, I fancy that, player-manager of Swansea.’

“So, I went to watch them play Rochdale away. Rochdale were 92nd in the Football League, bottom of the lowest division, and Swansea lost 1-0.

“I drove back to Liverpool thinking ‘dear God, John, what have you done here.’

“Emlyn Hughes, a great Liverpool and England captain, came over to watch the game and on the way home he said ‘Toshy, what have you done? This morning you were a member of the squad of the European champions. Tonight, you’ll go to bed as player-manager of the team that’s lost to the team that’s bottom of the Football League.’

“But it all came from that chance meeting with Malcolm.

“At first, it was difficult, and I say that with all due respect, because he knew there was a lot at stake for both of us.

“His confidence in me just grew as we went along, but early on it was difficult to get much out of him. I can understand now as he was looking after the club.

“As things moved along, and we were as successful as we were, Malcolm then trusted me with everything and we had a really good relationship.

“The group of directors – Mr Owen, with his pinstripe suits Bobby Jones, from near the Mumbles Tom Phillips Malcolm Winstone Rees, a travel agent – I was at Liverpool, but I felt at the time they were novices in terms of football. They didn’t have a great deal of knowledge there.

“But when I look back, I took charge of a team with three jewels – Robbie James, Jeremy Charles and Alan Curtis. If we could get organised at that level, those lads could make us tick, and that’s what they did.”

The new man sets out his stall

When Toshack was appointed, there were a few Swans players who knew him from international duty with Wales. They were aware their new boss was not a man shy of belief or confidence, but also someone who demanded high standards.

Even so, a few were startled when Swansea City’s new player-manager took his first team meeting and outlined his plans for his tenure.

“Tosh always had an aura and a presence about him, he could come in and the room would fall silent,” said Curtis.

“If he spoke, you listened, his record spoke for itself. He was the manager, but he was also still a great player too.

“We got a new manager, but also a First Division signing.

“He was so ambitious, I remember his first meeting vividly. He came in and told us he wanted to be in the First Division inside six years.

“We believed him, but when he turned his back to address a different part of the room you were looking at each other wondering if he realised what division we were in!

“But, as the years went by, we got on a roll and everything he talked about and predicted, it became apparent we could do it.”

“We were doing okay in the Fourth Division at the time but, to get a name like that, especially for us youngsters, was great,” says Charles.

“We’d seen him playing with the likes of Kevin Keegan, and to think he was coming in and we would play and work with him was hugely exciting. You could sense it in the dressing room and around the fans and the city.

“So, when he told you that you were going to play in the First Division in a handful of years, you believed him. Although there were some non-believers at the time!”

Wyndham Evans also recalls that meeting, but believes Toshack’s initial plan involved climbing the pyramid in fewer than six years.

“I thought he said we would be in the First Division in four years,” says the former defender.

“I have to be honest and say I was one of those looking around and wondering if he was serious.

“But, you have to hand it to him, he did exactly what he said. You could sense his confidence, it rubbed off on you.”

Toshack initially brought in the likes of Ian Callaghan and Tommy Smith from Anfield, experienced heads with a winning mentality, and the example they set rubbed off on those around them.

Just a week after Griffiths’ untimely passing the Swans sealed promotion to the third tier, and they were promoted again the following season with Toshack himself scoring a memorable clinching goal against Chesterfield, an iconic image capturing him hanging in the air as he headed home.

And a group of players enjoyed an end-of-season treat to mark those promotion seasons.

The Magaluf incentive

“That was a reward for us, I remember he put it up on the changing room wall in his first season that if promotion was achieved then there would be a group of people from Swansea City going to Magaluf,” says Evans.

“I quite liked the sound of that, and once we got to the Third Division he put the same notice up in the dressing room.

“You’d come in after training or a game and, if you’d made a mistake or had a bad day, the boys would be telling you to look out or you wouldn’t be going to Magaluf at the end of the season.

“You could call it the secret of Tosh’s success, really! We did alright out of it, didn’t we?

“Tosh would come along, so would Terry Medwin and we’d see lots of other teams out there. I think it was the place for teams to go.

“It was an excellent reward!”

"Whenever I meet up with Wyndham he always talks about the incentives of the Magaluf trips," chuckles Stevenson,

"Apart from Tosh, he was the one that would instigate things like that. He’d say ‘Come on boys, Magaluf is around the corner.’ I suppose we had an added incentive."

The Swans consolidated the following season, finishing 13th in the Second Division, but they were ready to take the next step.

To that end, there were important additions to the squad. Leighton James was brought in from Burnley, and the Wales international was at his peak and a player of undoubted top-clash calibre.

Toshack would also add Dzemal ‘Jimmy’ Hadziabdic to his squad after the player was recommended to him.

Toshack had faced the Yugoslav international with Wales, and he quickly made his signing a straightforward affair when – while still on trial – he received an ovation from those present at the Vetch for his showing in a pre-season friendly against Tottenham playing 45 minutes having felt under the weather. Not that anyone would have known.

“Jimmy was a great character,” says Curtis with a smile.

“We started to teach him English, and he got to three words: ‘whisky, Valbonne - the bar - and an expletive. We asked if he wanted any more, and he said that was fine. It was all he needed!

“To be fair, all jokes aside, he did end up speaking really good English. He was a really good lad and a great player.”

“Dismal we used to call him,” says Evans with a chuckle.

“But he was far from that, he was a top-calibre player. It didn’t take long to realise that.”

When the season got under way on August 16, it would commence with a 2-1 defeat at Watford, but it would not be long before the Swans would underline their promotion credentials.

But younger supporters might be surprised to learn that Curtis, a player synonymous with this era, was not actually on Swansea’s books as the 1980-81 campaign started.

The missing man

Curtis was at Leeds, who he had joined in 1979, and the forward was in the process of working his way back from a serious injury that had briefly had him fearing his career was over.

The notion that he would be helping the Swans secure promotion would have seemed far fetched at the outset that term.

“I was at Leeds and I tore my ligaments, I think I tore my ACL, in a challenge with Peter Shilton,” recalls Curtis.

“We both went for a lose ball and his weight went down on top of my leg while my body was moving forward and going over him. My leg got trapped, the hamstring came off the bone and it was a real mess.

“That was in the January of 1980, and I was out for eight or nine months.

“I had the surgery at Jimmy’s hospital in Leeds and I remember the surgeon coming to see me after the operation.

“He asked me if I wanted the good news or the bad news, and I thought I’d better get the good news first.

“He told me ‘you should be able to walk again without a limp’. Once I heard that I didn’t really want to know what the bad news was, but the jist of it was that I was done playing professional football.

“I spent a few days wondering what I was going to do with myself, but then I spoke to the physio at Leeds and he said he was confident they could get me back fit.

“Geoff Ladley, the physio, worked religiously with me morning and afternoon for months, and I ended up coming back stronger than I had been before.

“But it took a while, and even when I was back I had to get back into the swing of things, and by the time that had happened there had been a change of manager.

“Jimmy Adamson had gone and Allan Clarke had come in, and he wanted a clean slate and a new start while I was still trying to get back to fitness.”

But, little did Curtis know, that fate had played its part and set him on a journey back to his spiritual home.


  • Arcade, Italy: March 1917
  • Borgnano: April 1917
  • Aviano: 26 October 1917
  • Bassano: 27 October 1917
  • Arcade: 31 October 1917
  • Istrana: 9 November 1917
  • Isolo di Carturo: 2 February 1918
  • Casoni: 17 February 1918 Ώ]

Flying ace Flavio Baracchini scored 13 of his 21 accredited victories with 81a Squadriglia. Other aces who scored victories while with the squadron were Gastone Novelli and Alessandro Buzio.


Priveste filmarea: Nieuport 17 (Iulie 2022).


Comentarii:

  1. Gregg

    Draguta postare! Am întocmit o mulțime de lucruri noi și interesante pentru mine!

  2. Daigal

    Este păcat, că acum nu pot exprima - este foarte ocupat. Voi fi lansat - voi exprima neapărat opinia cu privire la această întrebare.

  3. Brademagus

    Noteworthy, it is the valuable answer

  4. Duzil

    Am găsit din greșeală acest forum astăzi și înregistrat special pentru a participa la discuție.

  5. Muata

    Interesant, iar analogul este?

  6. Pommelraie

    What kind of abstract thinking



Scrie un mesaj